Juste quelques extraits de presse à propos des voitures électriques, car c’est hilarant de voir l’ancien monde chier dans son froc, un peu comme quand l’arrivée d’Internet ou des jeux vidéos allait faire tomber notre société en décadence (ou pas).
Chez Automobile-Propre (pourtant dédié aux EV), ce serait un « sale temps pour la voiture électrique ».
Étonnant choix de mot, quand y a jamais eu autant de ventes, tant en nombre qu’en proportions (les ventes d’EV dépassent les ventes de Diesel aujourd’hui).
En réalité, c’est juste les EV des marques traditionnelles et surtout françaises qui sont en berne depuis que Tesla ou MG cassent les prix. Le premier rafle la moitié du marché européen à lui seul (forcément, quand leur berline luxueuse à la pointe qui a fait ses preuves est pratiquement au même tarif qu’une citadine de base qui a tout à prouver chez Peugeot).
D’ailleurs, concernant la Peugeot e208 L’Argus nous sort une vidéo intitulée « il y a mieux, mais c'est moins cher ». Et après le PDG de Peugeot nous dira que l’EV ne se vend pas… lol.
Chez Automobile-Magazine, dans un article à propos de Porsche, on pourrait penser qu’on voudrait nous faire croire que le modèle électrique du constructeur — la Taycan — ne se vend pas bien, lorsqu’on lit que la marque fait des ventes record mais où la Taycan constitue, je cite « une ombre au tableau ».
En fait, si Porsche n’en vend pas autant qu’ils devraient, c’est juste qu’ils peinent à trouver les composants.
La demande, elle, est, bien présente. Et forte.
À l’Ardenais, sur le sujet des vacances en EV, on n’hésite pas à raconter n’importe quoi non plus.
Comme « une heure d’attente pour charger », ou encore « pour un trajet de 500 km, il faut en moyenne trois arrêts », ce qui est bien-sûr totalement faux.
Presque tous les constructeurs ont un modèle électrique capable d’avaler au moins 300 km d’autoroute d’une traite, et donc finir les 500 km avec un petit arrêt recharge de 15-20 minutes au milieu et en guise de pause.
Après, si on choisit de faire un tour de France en voiturette, je conçois que ça prend un poil plus de temps. Tout comme il prendre plus de temps de labourer un champ avec une Formule 1 plutôt qu’avec un tracteur.
Dont-on vraiment apprendre à des adultes que le problème ne vient pas du matériel mais de celui qui l’a choisi ?
À Franceinfo ce n’est pas mieux, où l’on évoque 6 heures de charge pour faire 600 km. Le problème ici est la méthode : il prennent le départ avec seulement 90% de charge (alors que le départ est le seul moment où l’on doit charger à 100%) et ils essayent de charger complètement lors des arrêts (alors qu’on devrait ici s’arrêter à 80%, car au delà c’est hyper lent et contre-productif).
Clairement, ils le font exprès. C’est du travail indigne.
Est-ce représentatif de Mr Michu ? Je ne sais pas. Toujours est-il qu’on ne voyage pas en électrique comme on voyage avec une thermique. Va falloir se mettre ça dans la tête, en tout cas pour le moment. Y’a quelques ajustements à entreprendre, mais ça les constructeurs ne l’expliquent pas forcément. Heureusement les planificateurs de trajets essaient de compenser ça.
Sur le service public toujours, voyons chez France 2 : même son de cloche..
Ils parlent d’un Paris-Lyon en neuf heures ! Le plus drôle, c’est qu’ils prennent ça comme une victoire car en 2013 le même trajet leur avait pris 25 heures.
Pourquoi une telle durée ? Parce qu’ils font le trajet en Renault Zoé dénuée de charge rapide. C’est comme essayer, en 2023, de télécharger une vidéo HD sur un téléphone bridé en Edge, et de conclure que la HD c’est pourri. Ça vous semble normal ?
À titre de comparaison, une simulation avec ABRP pour le même trajet en Ioniq 6 en roulant à 130 km/h me donne 3h56 de trajet auquel on ajoute 15 minutes de charge (qui nous sert alors de petite pause). Avec une Renault Megane eTech, qui « remplace » la Zoé en quelque sorte pour Renault, on doit pas être loin de la même chose. Même une Dacia Spring (qui n’a que 100-150 km sur autoroute) avec charge rapide ne mettra jamais 9 heures.
On notera toutefois que même si cela prend du temps, le trajet n’est pas impossible. Pourquoi ? Car l’infrastructure de recharge se trouve dans chaque maison, chaque hôtel, chaque station service. Il y a des prises de courant partout. Oui ça sera lent, mais c’est possible. Bien plus possible que n’importe quel autre moyen de transport hormis le vélo et la marche.
Selon le Figaro, un propriétaire de voiture électrique sur deux regrette son achat. Cette news a également été reprise dans tous les autres journaux.
Quand on creuse un peu, on voit que cette étude est à la ramasse :
La question porte également uniquement sur le prix de l’électricité, pas sur tout le reste.
À ça je dirais simplement que même si l’électricité était multipliée par 5 à 10 (donc 500 % à 1 000 % d’inflation), on serait toujours pas aussi cher que l’essence (qui lui aussi n’a pas un prix bien stable, je le rappelle).
Quant au reste, mon avis n’est que le miens, mais l’absence de bruit, d’entretien, d’odeurs à la pompe et dans la bagnole, de vibrations, la dualité souplesse-dynamique de conduite, ou tout simplement la possibilité de pouvoir faire le plein à la maison et ne pas avoir à se déplacer pour ça… même si l’électricité venait à dépasser l’essence en terme de prix au kilomètres, je ne reviendrai jamais en arrière.
Mauvaise foi, incompétence, conflit d’intérêt, volonté d’entretenir le buzz auprès d’un public ancré en 1973 ? Je ne sais pas. Possiblement un peu de tout.
Mais que tous les médias fassent systématiquement les pires choix possibles pour voyager, c’est tout de même très fort et ça se voit.
… ça continue de se voir en fait, car j’en avais déjà parlé.
Enfin, on saluera tout de même quelques articles de qualité :
Tout n’est pas rose quand même.
Le voyage peut se faire dans 100 % des cas, mais il subsiste des désagréments. Je parle notamment des bornes et des applications.
C’est du détail, mais si je prends la station de l’aire du Bourbonnais (dans l’Allier, le long de l’A79), on y trouve une station Ionity. Voici ce que ça donne dans quatre applications différentes, à la même heure :
(Je n’ai pris ici que les prises CSS 350 kW, pas les CHAdeMO ou AC 43/50 kW)
C’est quand-même dingue non ?
Et c’est cela de façon systématique : y a jamais rien qui correspond.
Dans un sens comme dans l’autre, le nombre de bornes disponibles réellement ne correspond que rarement à ceux indiqués dans les applications, et encore moins leur puissance réelle, l’état du service (bornes de 350 kW bridés temporairement à 150 ou 50 par exemple), et parfois même leur positions géographiques.
Sur les autoroutes, en vrai ça marche plutôt bien : y a toujours de quoi (bien) charger, mais les données sont globalement fausses. C’est ici qu’il y a des choses à dire et que sera la source des potentiels problèmes. Et je ne parle pas des tarifications, où c’est la fête du slip.
Le nombre de bornes aujourd’hui est tel qu’on ne sera jamais à sec sur l’autoroute, mais c’est quand-même pas pratique d’avoir un paquet d’appli pour nous aider et qu’aucune ne soit fichue de correspondre à la réalité. Ça mérite mieux.
Quant aux bornes EV en ville, c’est peu comme trouver de l’essence en cas de pénurie d’essence, mais en dehors des pénuries : c’est encore plus la merde, entre les places occupées par un Diesel, une borne unique en panne et une tarification à coucher dehors (à l’acte, à la minute, au kWh, qui dépend de l’heure et de la durée… en plus de la place de parking qui est elle aussi tarifée en fonction de l’heure et des jours).
Je reviens de 3 000 km de voyage, en haute montagne (Route Napoléon, dans les Alpes du sud), puis un Clermont-Paris-Metz-Lyon-Clermont en Ioniq 6.
Dans le sud, je ne prends jamais les autoroutes : ça enlève l’intérêt des paysages et je préfère autant que possible manger dans les petits villages.
Dans la seconde partie direction Paris, J’ai pris l’autoroute.
En tout, ça m’a fait faire deux expériences. Et le moins qu’on puisse dire, c’est « deux salles, deux ambiances ».
Je pars de Clermont direction Nîmes. Premier arrêt pour déjeuner : je découvre des bornes sur le parking en bord du village. Ce n’était pas prévu, mais j’en profite pour me brancher le temps de manger. La charge n’est donc pas une perte de temps (si ce n’est que la première bornes ne fonctionnait pas et qu’il fallait changer de place #fail). J’ai aussi pu faire découvrir comment ça se passe à quelqu’un qui avait une PHEV depuis peu. D’ailleurs, si vous n’avez jamais vu ou compris comment ça marche, n’hésitez pas à demander ou à regarder les bornes si vous voulez voir comment ça se passe !
Second arrêt : 10 minutes à un Géant Casino en charge rapide en vu du départ le lendemain pour une longue route. Ensuite, chargement à l’hôtel durant la nuit, passant de 72 % à 97 %. Batterie pleine le matin, c’était parfait. Là encore, aucune perte de temps.
Troisième arrêt : petit passage sur une station Ionity pour monter à nouveau à un pourcentage très élevé (95 %) car là où j’allais, les bornes rapides sont rares et éparses. J’ai chargé en deux temps : jusqu’à 80 % sur une borne rapide et ensuite j’ai basculé sur la borne lente pour libérer la borne rapide.
Ensuite j’ai poursuivi ma route et j’ai traversé 400 km de montagnes. J’étais descendu à 15 %. C’était la première « galère » pour charger à un Lidl. Les applications indiquaient 2 bornes de 150 kW et 4 de 22 kW. En réalité, c’était une borne de 50 kW, qui ne chargeait que 18 kW (et les bornes en AC lentes étaient « en pannes »). Où étaient les bornes 150 kW ? Nulle ne le sait.
Deux bornes de 60 kW (réels) se trouvaient de l’autre côté de la rue, mais je ne les aurait pas vu si un utilisateur sur ChargeMap n’avait pas pris le temps d’écrire un commentaire. Pour ne rien arranger, une des deux places était occupée par une voiture qui avait fini de charger et l’autre place bloquée par un car. On était clairement dans le pire des scénarios : pannes, incivilités, bridage des bornes…
Finalement, la voiture et le car ont débloqué les deux places et j’ai pu charger convenablement. L’avantage c’est que j’ai pu renseigner deux autres personnes au Lidl et les rediriger au bon endroit, et on a fini par discuter de nos vacances. J’aurais pu rester 15 minutes supplémentaires, ça m’aurait permis de rentrer totalement chez moi, mais j’avais envie de rouler et de voir ensuite (sinon c’est pas fun).
J’ai donc poursuivi ma route. Le planificateur dans la voiture estimait une arrivée chez moi avec 1 % de batterie (estimation bidon chez Hyundai, qui signifie « t’y arriveras pas » : ils mettent 1 % pour ne pas mettre −15 %). J’ai donc chargé à un autre Lidl (où le tarif via Chargemap est très attractif). C’était la nuit, il n’y avait personne. Je suis resté 25 minutes pour 35 % de charge (à 60 kW). Largement plus que nécessaire pour ma destination, mais quitte à charger pas cher, autant rester un peu en marchant (j’adore la nuit).
En bref, en dehors des autoroutes, ce n’est pas la voiture le problème. Ce ne sont pas les files d’attente non plus. Et ce n’est pas le temps d’attente de la recharge non plus : si on se débrouille bien, on s’arrange pour charger pendant la nuit ou pendant la pause repas. Et le peu d’attente que j’ai eu, j’ai discuté avec des gens, y compris des hollandais.
Le problème c’est :
Dans tous les cas, on s’en sort. Je n’ai jamais eu besoin d’une dépanneuse ou d’un groupe électrogène comme on entend parfois troller. Au pire, j’aurais chargé sur une borne lente durant 1 h pendant lequel je serais allé me poser à une terrasse. C’est tout.
On peut faire le parallèle avec des stations essence qui n’ont plus de carburant. C’est beaucoup plus rare, car le système est bien rodé, mais ça arrive. Dans le cas des bornes électriques, le système n’est pas rodé du tout. Tesla est rodé. Le réseau autoroutier est rodé. Mais le reste, pas encore. Heureusement on peu se contenter de charger à la maison 95 % du temps.
Quant au fait de faire des pauses toutes les 2-3 heures… je ne les vois pas passer car la pause est là quoi qu’il arrive. Faut alors simplement s’arranger pour charger pendant la pause. Et j’insiste : de charger pendant la pause, pas de prendre une pause pendant la charge. C’est la machine qui s’adapte à vous, pas l’inverse. Si vous devez vous plier à votre voiture, vous n’avez pas la bonne.
Sur autoroute, c’est une autre histoire : ça marche très bien. C’est également le constat fait par les gens avec qui j’ai discuté. Toutes les aires d’autoroute ont des stations EV où l’on peut charger vite.
Parfois la vitesse n’est pas optimale : la seule fois où j’ai utilisé Total, je plafonnait à 150 kW au lieu de 350 kW de la borne, mais ce n’est pas la mort non plus : ça reste rapide. Ionity, en revanche, ça a systématiquement très bien marché : j’étais systématiquement à >230 kW (le max de la voiture). Sur une session, j’ai pris 60 kWh en 22 minutes, ce qui est quand-même une performance de charge exceptionnelle.
Pour info, avec la Ioniq 6 est venu un an d’abonnement à tarif avantageux chez Ionity. C’est pour ça que j’ai privilégié ce réseau autant que possible. Néanmoins, pour un premier voyage en EV, j’ai aussi voulu découvrir différents réseaux. Au final y a rien de sorcier et il faut suivre ce que la borne nous dit : généralement on branche la voiture puis on passe son badge (qui vient avec la voiture généralement). Quand on autorise le paiement par CB, on paye avant de se servir (comme pour l’essence).
À noter que j’ai voyagé en semaine. Cela a sûrement joué car les stations étaient systématiquement vides. Aucune queue, aucune attente. Et sur 5 arrêts, j’ai croisé seulement deux voitures en charge en même temps que moi. Sur les pompes à essence, par contre, il y avait de l’attente. Une ou deux voitures seulement, mais de l’attente. Moi non.
Ajoutons enfin que dans la Hyundai, le planificateur embarqué est totalement inutile. Quelqu’un qui le suivrait à l’aveugle arriverait à destination, mais c’est foireux à mort. Une fois il m’avait imposé un arrêt sur une borne AC lente pour gagner exactement 0 %, chargeant de 96 % à 96 %. Déjà, à ce niveau de charge, un arrêt devrait être interdit, mais ensuite, une telle absurdité c’est clairement un bug pourri. Je n’ai évidemment pas suivi le planificateur, mais faites donc attention : ça reste un travail pas fini.
Aussi, le planificateur Hyundai fera forcément faire des recharges rapides de X % à 80 %. Même si on n’a pas besoin de 80 % pour se rendre à destination, il fera monter à 80 %. En soi ce n’est pas de l’énergie perdue, mais c’est pas une façon optimale : la charge rapide est plus chère que charger chez soi. On attend donc un correctif et un message dans la voiture qui indique « la charge continue, mais vous avez désormais assez pour continuer le trajet » (comme chez Tesla ou Porsche). Hyundai débute et c’est encore excusable, mais le planificateur ABRP, maintenu par « un gus dans son garage » a des années-lumières d’avance dans ce domaine.
En bref, sur Autoroute, tout s’est déroulé à la perfection (si ce n’est le planificateur embarqué). Toutes les aires ont effectivement des bornes, ce qui rend le planificateur également inutile. Il serait juste pratique qu’ils mettent le réseau de charge : Ionity, Fastned, Total, Engie… Comme ils mettent le carburant : Shell, Total, Avia, Esso… Ça peut être un gros plus pour ceux qui ont un abonnement pour un réseau et pas un autre (là aussi, comme pour l’essence, notamment les professionnels, qui ont une carte Total par exemple).
Et je le redis : c’était en semaine, pas un samedi. Ça explique les stations de charge vides, mais ça constitue peut-être également la solution pour voyager ? Dans mon cas, c’est ce que je fais depuis des années.