Autoblog du Hollandais Volant

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Pour la planète, chaque geste compte

Thu, 12 Oct 2023 20:59:25 +0200 - (source)

Ou pas.

Du moment que les nobles peuvent se gaver, c’est tout ce qui compte :

Y a vraiment des gens qui lisent les alt ?
(source)

Et voici la réaction de Geoffrey Dornes, que je partage : Je baisse, j’éteins, je décale. Et je lève le pied.

Car tant que les « gestes pour la planète » seront imposés aux gueux pendant que les nobles se gavent, on peut considérer que l’écologie est une cause perdue.

Je suis sérieux : une cause perdue. Ça ne sert à rien.

Pendant qu’on baisse le chauffage ou qu’on pisse sous la douche, y a un projet pour faire des JO 2026 d’hiver en plein désert et la coupe du monde 2030 en Europe, Afrique et Amérique du Sud à la fois.

Bilan carbone des avions ? Mais osef !
Bilan carbone des clims géantes dans le sable ? Balek !

Le fric d’abord bordel : le but c’est que les gens soient devant leur télé et pas dans la rue, comme ça ils voient les publicités des sponsors et consomment. C’est ça qui finance ces événements, et ces événements sont à leur tour rentables pour les sponsors.

Avec les gestes là, on n’arrivera à rien.
Non ! Être neutre en carbone dans un siècle ne résoudra rien non plus. Il faut avoir un bilan négatif pour rattraper nos conneries.
Et pas dans cent ans, non ! On aurait dû l’être y a 30 ans environ.

Pendant que je dis ça, on est à +12 °C au-dessus des températures de normales, et en déficit de 50 % de pluviométrie sur la saison.
Ah et non seulement on bat tous les records sur ces deux points, mais on bat aussi le record du nombre de records explosés !

Est-ce qu’on mesure l’ampleur de ce qui passe là ?

À ce rythme il ne restera bientôt plus assez d’arbres sur Terre pour imprimer le Livre des Records Édition « Spécial Climat » !

Rouler à 110 au lieu de 130 ? Je le fais, et vous devriez aussi. Mais pas pour la planète.
Faites-le votre porte-feuille : on y gagne pas mal en vrai, sans perdre réellement en temps.

Et si on vous demande : mentez. Peu importe : dîtes leur que vous êtes écolos alors que vous êtes justes économique.
Mentez aux autres, personne n’ira vérifier. On s’en branle. C’est le résultat qui compte.

Mais ne vous mentez pas à vous-même : vous savez très bien que même si 60 millions de personnes éteignaient leurs lumières ou roulaient moins vite, ça ne compenserait que dalle à côté des événements émetteurs à mort mais qu’on continue parce que l’économie en a besoin pour ruiner le climat.

Non, pour la planète, il faudrait brûler un noble.
Mais je crois c’est interdit.

Too bad.

Du coup c’est comme je dis : une cause perdue.


Mauvaise foi des médias sur les trajets en voitures électriques + retour d’expérience des vacances

Tue, 22 Aug 2023 19:04:54 +0200 - (source)

Juste quelques extraits de presse à propos des voitures électriques, car c’est hilarant de voir l’ancien monde chier dans son froc, un peu comme quand l’arrivée d’Internet ou des jeux vidéos allait faire tomber notre société en décadence (ou pas).


Chez Automobile-Propre (pourtant dédié aux EV), ce serait un « sale temps pour la voiture électrique ».

Étonnant choix de mot, quand y a jamais eu autant de ventes, tant en nombre qu’en proportions (les ventes d’EV dépassent les ventes de Diesel aujourd’hui).

En réalité, c’est juste les EV des marques traditionnelles et surtout françaises qui sont en berne depuis que Tesla ou MG cassent les prix. Le premier rafle la moitié du marché européen à lui seul (forcément, quand leur berline luxueuse à la pointe qui a fait ses preuves est pratiquement au même tarif qu’une citadine de base qui a tout à prouver chez Peugeot).

D’ailleurs, concernant la Peugeot e208 L’Argus nous sort une vidéo intitulée « il y a mieux, mais c'est moins cher ». Et après le PDG de Peugeot nous dira que l’EV ne se vend pas… lol.


Chez Automobile-Magazine, dans un article à propos de Porsche, on pourrait penser qu’on voudrait nous faire croire que le modèle électrique du constructeur — la Taycan — ne se vend pas bien, lorsqu’on lit que la marque fait des ventes record mais où la Taycan constitue, je cite « une ombre au tableau ».

En fait, si Porsche n’en vend pas autant qu’ils devraient, c’est juste qu’ils peinent à trouver les composants.
La demande, elle, est, bien présente. Et forte.


À l’Ardenais, sur le sujet des vacances en EV, on n’hésite pas à raconter n’importe quoi non plus.

Comme « une heure d’attente pour charger », ou encore « pour un trajet de 500 km, il faut en moyenne trois arrêts », ce qui est bien-sûr totalement faux.

Presque tous les constructeurs ont un modèle électrique capable d’avaler au moins 300 km d’autoroute d’une traite, et donc finir les 500 km avec un petit arrêt recharge de 15-20 minutes au milieu et en guise de pause.

Après, si on choisit de faire un tour de France en voiturette, je conçois que ça prend un poil plus de temps. Tout comme il prendre plus de temps de labourer un champ avec une Formule 1 plutôt qu’avec un tracteur.
Dont-on vraiment apprendre à des adultes que le problème ne vient pas du matériel mais de celui qui l’a choisi ?


À Franceinfo ce n’est pas mieux, où l’on évoque 6 heures de charge pour faire 600 km. Le problème ici est la méthode : il prennent le départ avec seulement 90% de charge (alors que le départ est le seul moment où l’on doit charger à 100%) et ils essayent de charger complètement lors des arrêts (alors qu’on devrait ici s’arrêter à 80%, car au delà c’est hyper lent et contre-productif).

Clairement, ils le font exprès. C’est du travail indigne.

Est-ce représentatif de Mr Michu ? Je ne sais pas. Toujours est-il qu’on ne voyage pas en électrique comme on voyage avec une thermique. Va falloir se mettre ça dans la tête, en tout cas pour le moment. Y’a quelques ajustements à entreprendre, mais ça les constructeurs ne l’expliquent pas forcément. Heureusement les planificateurs de trajets essaient de compenser ça.


Sur le service public toujours, voyons chez France 2 : même son de cloche..
Ils parlent d’un Paris-Lyon en neuf heures ! Le plus drôle, c’est qu’ils prennent ça comme une victoire car en 2013 le même trajet leur avait pris 25 heures.

Pourquoi une telle durée ? Parce qu’ils font le trajet en Renault Zoé dénuée de charge rapide. C’est comme essayer, en 2023, de télécharger une vidéo HD sur un téléphone bridé en Edge, et de conclure que la HD c’est pourri. Ça vous semble normal ?

À titre de comparaison, une simulation avec ABRP pour le même trajet en Ioniq 6 en roulant à 130 km/h me donne 3h56 de trajet auquel on ajoute 15 minutes de charge (qui nous sert alors de petite pause). Avec une Renault Megane eTech, qui « remplace » la Zoé en quelque sorte pour Renault, on doit pas être loin de la même chose. Même une Dacia Spring (qui n’a que 100-150 km sur autoroute) avec charge rapide ne mettra jamais 9 heures.

On notera toutefois que même si cela prend du temps, le trajet n’est pas impossible. Pourquoi ? Car l’infrastructure de recharge se trouve dans chaque maison, chaque hôtel, chaque station service. Il y a des prises de courant partout. Oui ça sera lent, mais c’est possible. Bien plus possible que n’importe quel autre moyen de transport hormis le vélo et la marche.


Selon le Figaro, un propriétaire de voiture électrique sur deux regrette son achat. Cette news a également été reprise dans tous les autres journaux.

Quand on creuse un peu, on voit que cette étude est à la ramasse :

La question porte également uniquement sur le prix de l’électricité, pas sur tout le reste.
À ça je dirais simplement que même si l’électricité était multipliée par 5 à 10 (donc 500 % à 1 000 % d’inflation), on serait toujours pas aussi cher que l’essence (qui lui aussi n’a pas un prix bien stable, je le rappelle).

Quant au reste, mon avis n’est que le miens, mais l’absence de bruit, d’entretien, d’odeurs à la pompe et dans la bagnole, de vibrations, la dualité souplesse-dynamique de conduite, ou tout simplement la possibilité de pouvoir faire le plein à la maison et ne pas avoir à se déplacer pour ça… même si l’électricité venait à dépasser l’essence en terme de prix au kilomètres, je ne reviendrai jamais en arrière.


Mauvaise foi, incompétence, conflit d’intérêt, volonté d’entretenir le buzz auprès d’un public ancré en 1973 ? Je ne sais pas. Possiblement un peu de tout.
Mais que tous les médias fassent systématiquement les pires choix possibles pour voyager, c’est tout de même très fort et ça se voit.

… ça continue de se voir en fait, car j’en avais déjà parlé.

Enfin, on saluera tout de même quelques articles de qualité :

Le vrai problème est plutôt ailleurs

Tout n’est pas rose quand même.

Le voyage peut se faire dans 100 % des cas, mais il subsiste des désagréments. Je parle notamment des bornes et des applications.

C’est du détail, mais si je prends la station de l’aire du Bourbonnais (dans l’Allier, le long de l’A79), on y trouve une station Ionity. Voici ce que ça donne dans quatre applications différentes, à la même heure :

(Je n’ai pris ici que les prises CSS 350 kW, pas les CHAdeMO ou AC 43/50 kW)

C’est quand-même dingue non ?

Et c’est cela de façon systématique : y a jamais rien qui correspond.
Dans un sens comme dans l’autre, le nombre de bornes disponibles réellement ne correspond que rarement à ceux indiqués dans les applications, et encore moins leur puissance réelle, l’état du service (bornes de 350 kW bridés temporairement à 150 ou 50 par exemple), et parfois même leur positions géographiques.

Sur les autoroutes, en vrai ça marche plutôt bien : y a toujours de quoi (bien) charger, mais les données sont globalement fausses. C’est ici qu’il y a des choses à dire et que sera la source des potentiels problèmes. Et je ne parle pas des tarifications, où c’est la fête du slip.

Le nombre de bornes aujourd’hui est tel qu’on ne sera jamais à sec sur l’autoroute, mais c’est quand-même pas pratique d’avoir un paquet d’appli pour nous aider et qu’aucune ne soit fichue de correspondre à la réalité. Ça mérite mieux.

Quant aux bornes EV en ville, c’est peu comme trouver de l’essence en cas de pénurie d’essence, mais en dehors des pénuries : c’est encore plus la merde, entre les places occupées par un Diesel, une borne unique en panne et une tarification à coucher dehors (à l’acte, à la minute, au kWh, qui dépend de l’heure et de la durée… en plus de la place de parking qui est elle aussi tarifée en fonction de l’heure et des jours).

Une expérience personnelle

Je reviens de 3 000 km de voyage, en haute montagne (Route Napoléon, dans les Alpes du sud), puis un Clermont-Paris-Metz-Lyon-Clermont en Ioniq 6.

Dans le sud, je ne prends jamais les autoroutes : ça enlève l’intérêt des paysages et je préfère autant que possible manger dans les petits villages.
Dans la seconde partie direction Paris, J’ai pris l’autoroute.

En tout, ça m’a fait faire deux expériences. Et le moins qu’on puisse dire, c’est « deux salles, deux ambiances ».

Descente dans le sud hors autoroute

Je pars de Clermont direction Nîmes. Premier arrêt pour déjeuner : je découvre des bornes sur le parking en bord du village. Ce n’était pas prévu, mais j’en profite pour me brancher le temps de manger. La charge n’est donc pas une perte de temps (si ce n’est que la première bornes ne fonctionnait pas et qu’il fallait changer de place #fail). J’ai aussi pu faire découvrir comment ça se passe à quelqu’un qui avait une PHEV depuis peu. D’ailleurs, si vous n’avez jamais vu ou compris comment ça marche, n’hésitez pas à demander ou à regarder les bornes si vous voulez voir comment ça se passe !

Second arrêt : 10 minutes à un Géant Casino en charge rapide en vu du départ le lendemain pour une longue route. Ensuite, chargement à l’hôtel durant la nuit, passant de 72 % à 97 %. Batterie pleine le matin, c’était parfait. Là encore, aucune perte de temps.

Troisième arrêt : petit passage sur une station Ionity pour monter à nouveau à un pourcentage très élevé (95 %) car là où j’allais, les bornes rapides sont rares et éparses. J’ai chargé en deux temps : jusqu’à 80 % sur une borne rapide et ensuite j’ai basculé sur la borne lente pour libérer la borne rapide.

Ensuite j’ai poursuivi ma route et j’ai traversé 400 km de montagnes. J’étais descendu à 15 %. C’était la première « galère » pour charger à un Lidl. Les applications indiquaient 2 bornes de 150 kW et 4 de 22 kW. En réalité, c’était une borne de 50 kW, qui ne chargeait que 18 kW (et les bornes en AC lentes étaient « en pannes »). Où étaient les bornes 150 kW ? Nulle ne le sait.
Deux bornes de 60 kW (réels) se trouvaient de l’autre côté de la rue, mais je ne les aurait pas vu si un utilisateur sur ChargeMap n’avait pas pris le temps d’écrire un commentaire. Pour ne rien arranger, une des deux places était occupée par une voiture qui avait fini de charger et l’autre place bloquée par un car. On était clairement dans le pire des scénarios : pannes, incivilités, bridage des bornes…

Finalement, la voiture et le car ont débloqué les deux places et j’ai pu charger convenablement. L’avantage c’est que j’ai pu renseigner deux autres personnes au Lidl et les rediriger au bon endroit, et on a fini par discuter de nos vacances. J’aurais pu rester 15 minutes supplémentaires, ça m’aurait permis de rentrer totalement chez moi, mais j’avais envie de rouler et de voir ensuite (sinon c’est pas fun).
J’ai donc poursuivi ma route. Le planificateur dans la voiture estimait une arrivée chez moi avec 1 % de batterie (estimation bidon chez Hyundai, qui signifie « t’y arriveras pas » : ils mettent 1 % pour ne pas mettre −15 %). J’ai donc chargé à un autre Lidl (où le tarif via Chargemap est très attractif). C’était la nuit, il n’y avait personne. Je suis resté 25 minutes pour 35 % de charge (à 60 kW). Largement plus que nécessaire pour ma destination, mais quitte à charger pas cher, autant rester un peu en marchant (j’adore la nuit).

En bref, en dehors des autoroutes, ce n’est pas la voiture le problème. Ce ne sont pas les files d’attente non plus. Et ce n’est pas le temps d’attente de la recharge non plus : si on se débrouille bien, on s’arrange pour charger pendant la nuit ou pendant la pause repas. Et le peu d’attente que j’ai eu, j’ai discuté avec des gens, y compris des hollandais.

Le problème c’est :

Dans tous les cas, on s’en sort. Je n’ai jamais eu besoin d’une dépanneuse ou d’un groupe électrogène comme on entend parfois troller. Au pire, j’aurais chargé sur une borne lente durant 1 h pendant lequel je serais allé me poser à une terrasse. C’est tout.
On peut faire le parallèle avec des stations essence qui n’ont plus de carburant. C’est beaucoup plus rare, car le système est bien rodé, mais ça arrive. Dans le cas des bornes électriques, le système n’est pas rodé du tout. Tesla est rodé. Le réseau autoroutier est rodé. Mais le reste, pas encore. Heureusement on peu se contenter de charger à la maison 95 % du temps.

Quant au fait de faire des pauses toutes les 2-3 heures… je ne les vois pas passer car la pause est là quoi qu’il arrive. Faut alors simplement s’arranger pour charger pendant la pause. Et j’insiste : de charger pendant la pause, pas de prendre une pause pendant la charge. C’est la machine qui s’adapte à vous, pas l’inverse. Si vous devez vous plier à votre voiture, vous n’avez pas la bonne.

Autoroute Paris, Metz, puis Clermont

Sur autoroute, c’est une autre histoire : ça marche très bien. C’est également le constat fait par les gens avec qui j’ai discuté. Toutes les aires d’autoroute ont des stations EV où l’on peut charger vite.
Parfois la vitesse n’est pas optimale : la seule fois où j’ai utilisé Total, je plafonnait à 150 kW au lieu de 350 kW de la borne, mais ce n’est pas la mort non plus : ça reste rapide. Ionity, en revanche, ça a systématiquement très bien marché : j’étais systématiquement à >230 kW (le max de la voiture). Sur une session, j’ai pris 60 kWh en 22 minutes, ce qui est quand-même une performance de charge exceptionnelle.
Pour info, avec la Ioniq 6 est venu un an d’abonnement à tarif avantageux chez Ionity. C’est pour ça que j’ai privilégié ce réseau autant que possible. Néanmoins, pour un premier voyage en EV, j’ai aussi voulu découvrir différents réseaux. Au final y a rien de sorcier et il faut suivre ce que la borne nous dit : généralement on branche la voiture puis on passe son badge (qui vient avec la voiture généralement). Quand on autorise le paiement par CB, on paye avant de se servir (comme pour l’essence).

À noter que j’ai voyagé en semaine. Cela a sûrement joué car les stations étaient systématiquement vides. Aucune queue, aucune attente. Et sur 5 arrêts, j’ai croisé seulement deux voitures en charge en même temps que moi. Sur les pompes à essence, par contre, il y avait de l’attente. Une ou deux voitures seulement, mais de l’attente. Moi non.

Ajoutons enfin que dans la Hyundai, le planificateur embarqué est totalement inutile. Quelqu’un qui le suivrait à l’aveugle arriverait à destination, mais c’est foireux à mort. Une fois il m’avait imposé un arrêt sur une borne AC lente pour gagner exactement 0 %, chargeant de 96 % à 96 %. Déjà, à ce niveau de charge, un arrêt devrait être interdit, mais ensuite, une telle absurdité c’est clairement un bug pourri. Je n’ai évidemment pas suivi le planificateur, mais faites donc attention : ça reste un travail pas fini.

Aussi, le planificateur Hyundai fera forcément faire des recharges rapides de X % à 80 %. Même si on n’a pas besoin de 80 % pour se rendre à destination, il fera monter à 80 %. En soi ce n’est pas de l’énergie perdue, mais c’est pas une façon optimale : la charge rapide est plus chère que charger chez soi. On attend donc un correctif et un message dans la voiture qui indique « la charge continue, mais vous avez désormais assez pour continuer le trajet » (comme chez Tesla ou Porsche). Hyundai débute et c’est encore excusable, mais le planificateur ABRP, maintenu par « un gus dans son garage » a des années-lumières d’avance dans ce domaine.

En bref, sur Autoroute, tout s’est déroulé à la perfection (si ce n’est le planificateur embarqué). Toutes les aires ont effectivement des bornes, ce qui rend le planificateur également inutile. Il serait juste pratique qu’ils mettent le réseau de charge : Ionity, Fastned, Total, Engie… Comme ils mettent le carburant : Shell, Total, Avia, Esso… Ça peut être un gros plus pour ceux qui ont un abonnement pour un réseau et pas un autre (là aussi, comme pour l’essence, notamment les professionnels, qui ont une carte Total par exemple).

Et je le redis : c’était en semaine, pas un samedi. Ça explique les stations de charge vides, mais ça constitue peut-être également la solution pour voyager ? Dans mon cas, c’est ce que je fais depuis des années.


Achat d’une voiture électrique : Hyundai Ioniq 6

Sat, 15 Jul 2023 12:37:23 +0200 - (source)

La Ioniq 6.
J’avais fait un article quand j’avais acheté une voiture hybride rechargeable en 2020.

Depuis, j’ai voulu passer à une 100 % électrique. L’hybride rechargeable, ça permet de rouler en 100 % électrique sur 50 à 100 km selon les voitures, tout en laissant la possibilité de faire 900 à 1 000 km avec un plein d’essence en plus de ça. C’est donc un peu le meilleur des deux mondes si on souhaite concilier l’électromobilité au quotidien, avec une expérience sans prise de tête sur les longues distances.

L’achat précédent avait été fait juste avant le Covid, c’est-à-dire aussi juste avant que le marché des véhicules électriques (EV) et le nombre de bornes explose, notamment grâce aux aides gouvernementales. En ce qui me concerne, que ce soit l’achat de 2020 ou celui-ci de 2023, je n’ai pas eu un seul centime de subventions : mauvais timing, trop riche, etc.

Dans le contexte de 2020, je n’aurais toujours pas pris d’EV, même si j’avais su ce qui allait se passer. En particulier la Hyundai Ioniq Electric, au lieu de la Ioniq PHEV, car l’autonomie de cette voiture n’aurait pas été suffisante pour un trop grand nombre de mes trajets. De surcroît, l’absence de charge rapide était son gros point noir (ce qui est très dommage, car cette voiture est excellente partout ailleurs).
En 2023, par contre, les choses ont changé.

Qu’est-ce qui a changé ?

Déjà mon budget.

Ensuite, les autonomies et les bornes. On peut ainsi faire Paris-Nîmes avec 2 arrêts de 15 minutes et qui recouvrent donc très facilement les pauses « humaines » :

i
Paris-Nîmes avec une Ioniq 6 (en roulant à 110 km/h en conditions estivales) ; calculé avec ABRP

Niveau voitures, on trouve quelques berlines, entre les citadines à l’autonomie trop faible et les SUV bien trop gros. Par rapport à la Ioniq Electric de Hyundai et ses deux gros défauts (autonomie, pas de charge rapide), leur nouvelle Ioniq 6 corrige le tire. C’est cette voiture que j’ai.

En ce qui concerne les bornes de recharge, indispensables aux longs trajets, le réseau s’est considérablement développé. Le maillage du réseau est devenu praticable. Ionity, Shell, Total, Engie, FastNed, Elektra… et une majorité des aires d’autoroute en ont. Sans compter les parkings de supermarchés (merci à la législation pour pousser à ça). Et ça continue de s’améliorer :

Graph des nombres de bornes en France et par réseau.
Sur les 10 dernières années, ça ne fait que 2 ans que le réseau hors-Tesla est praticable, et 5 ans où il y a (enfin) autre chose que du Tesla (source).

Le nombre de bornes pour chaque station de charge (2 à 6 généralement, rarement plus) ne rivalise toujours pas avec les super-chargeurs Tesla (6-20 bornes à chaque fois, parfois jusqu’à 50), le réseau est praticable avec un peu d’organisation.

Le truc c’est surtout qu’il faut prendre en compte :

À part ces quelques points pénibles, ça marche et l’anxiété de l’autonomie n’a plus lieu d’être.
Concernant le réseau de niveau 2 (charge semi-rapide), il est là, mais peu intéressant pour les touristes de loin en passage.

Pourquoi pas Tesla ?

La Tesla Model 3 Long-Range était mon choix initial (y a 1 an).

Sur le papier, les Tesla écrasent toute concurrence. Aucun autre modèle n’offre autant pour son prix en termes d’autonomie, prix, performances, volume du coffre, réseau de charge… et surtout — surtout — la fiabilité du réseau de charge, qui a un uptime dépassant tous les autres réseaux et de très loin.
J’ai fini par abandonner Tesla, car ils ont augmenté le tarif de façon indécente — +20 % — fin 2021. Aujourd’hui, Tesla a rebaissé ses prix (−20 %, et −10 % de plus depuis juin), mais j’avais déjà fait le choix de la Ioniq 6 entre-temps. Les deux sont sympa et les deux m’auraient plu. Néanmoins la balance a penché vers la Ioniq 6.

Je mets ici quelques points de comparaison qui m’ont permis de départager l’un de l’autre. Il n’y a pas que la technique qui joue : les deux ont 500 à 600 km d’autonomie (avec un petit avantage pour Tesla), les deux ont une charge très rapide (avec un petit avantage pour Hyundai). Les deux sont comparables. Les quelques différences importantes peuvent se résumer ici :

Ioniq 6Tesla Model 3
Réseau de charge :praticable, sans plusexcellent
Planificateur de trajet :praticable (Hyundai débute [mais s’améliore] sur le sujet)excellent (Tesla a une grande expérience)
Design extérieur :originalpas moche, mais devenu banal
Réseau de distributeurs :excellentbof
Palettes au volant pour la régèn :OuiNon
V2L et prise 220 V :OuiNon
Mises à jour OTA :Oui (basique)Oui (complète)
Connectivité :Oui (gratuit)Oui (gratuit, payant pour la version complète)
Plug-and-Charge :Oui (sur réseau supporté)Oui (sur réseau Tesla et très bien intégré)
Application mobile :Oui (merdique)Oui (excellente)
Autopilote :Nv 2 (incluse, efficace)Nv 2 (bonne, mais notoirement en régression) ; Nv 3 (option)
Coffre avant :Oui, tout petit sur ma configOui, grand
Isolation sonore :Exceptionnellebonne
Android Auto et Apple CarPlay :Oui et OuiNon et Non

Ainsi qu’un gros point en faveur de Hyundai concernait la reprise de mon ancien véhicule : 21 k€, contre 11 k€ chez Tesla (ce qui dans mon cas aurait rendu la Tesla plus cher à la date de l’achat).

Bref, une voiture ça ne se roule pas sur le papier, j’ai préféré la Ioniq 6. La Tesla a des avantages certains, mais qui pour moi n’ont pas trop d’intérêt. Un coffre plus grand ? Bof.
Par contre, les palettes au volant sont devenues pour moi un automatisme depuis 3 ans et la proximité d’une concession, un réseau de distribution sont un plus. Les quelques options comme le V2L semblent gadget, mais c’est le genre de truc qu’on est content d’avoir le jour où on en a besoin.

Re-Hyundai donc ?

En 2020, ma Ioniq Plug-In (PHEV) avait quelques problèmes de sortie d’usine et la prise en charge avait été merdique. Cette expérience m’avait un peu refroidi. Ceci dit, l’expérience des visites plus récentes ont montré une amélioration de la considération client à la concession où j’étais. Je me suis donc permis de leur laisser une autre chance.

Entre le moment où j’ai commandé et la livraison du véhicule, il y a eu moult retards. Hyundai France — pas la concession — a très clairement merdé et est resté particulièrement opaque dans les raisons du retard. En vrai, ils n’ont pas donné suite à 3/4 de mes tentatives d’entrer en contact avec eux et sur les 25 % de tentatives où j’ai pu obtenir une réponse, ces dernières étaient creuses, sans information. Bref, ne comptez pas sur le service client de Hyundai pour vous renseigner : ils ne diront rien et vous laissent vous démerder.

Quant au site de suivi de commande (« click-to-buy »), il n’est absolument pas fiable et les dates sont des leurres bidons destinés à faire patienter le client.

À la concession ils étaient tout aussi désabusés par leur attitude, mais ne semblaient toutefois pas en mesure de faire bouger les choses malgré leur insistance. Arrivé à 3 mois et 1/2 de retard — en plus des 3 mois prévus initialement — et voyant que d’autres clients étaient livrés en trois semaines malgré une commande passée bien après moi, j’ai mis en demeure la concession de me livrer.
L’idée était d’annuler la commande et d’acheter le véhicule dans une autre concession, qui avait le même modèle disponible sur le champ. Le passage par une mise en demeure (et un délai supplémentaire) est une obligation légale prévue au contrat.

Il faut ajouter que je leur avais prévenu oralement la semaine d’avant que j’aille les mettre en demeure, et un mois avant (donc déjà 2 mois après la date de livraison prévue) que l’annulation de la commande deviendrait une option si la livraison n’était pas faite rapidement.

Trois jours après que je leur aie apporté le courrier en main propre, le véhicule était livré à la concession. Efficacité de la mise en demeure ou simple coïncidence, je ne sais pas, mais le résultat est là.

Quoi qu’il en fût, après avoir eu le véhicule de démonstration pour un week-end (avant la livraison), j’ai définitivement été convaincu de la Ioniq 6, notamment par rapport à la Tesla 3, avec lequel j’ai hésité jusqu’au bout quand-même.

… d’où Hyundai et la Ioniq 6.

Ioniq 6

La version que j’ai est la First Edition : toutes options, HTRAC (transmission intégrale) avec les jantes de 20" et les logos Hyundai noir. Les seules choses qu’elle n’a pas par rapport aux options disponibles dans les autres finitions sont les rétroviseurs caméra et les sièges ventilés (chauffées oui, mais pas ventilés à cause de l’assise spécifique).

En vrai, il s’agit de la version la moins efficiente du véhicule :

Autonomies WLTP des différentes configurations de la Ioniq 6
MotorisationØ jantesAutonomie
RWD18"614 km
20"545 km
AWD18"583 km
20"518 km

On voit que le passage en 4 roues motrices fait perdre ~30 km, mais c’est surtout le fait de passer aux roues de 20” qui fait perdre 60-70 km !
Le diamètre ne joue pas tellement (le diamètre roue+pneu est identique), c’est surtout la largeur des pneus qui induit une prise au vent accrue (la trainée aérodynamique (SCx) est fonction de la surface d’attaque (S) et du coefficient de traînée (Cx)) et la hauteur de la bande latérale du pneu qui permet une meilleur élasticité. Les jantes 20" ne sont également pas des jantes « pleines » style « aero-wheels » (bien que ceci semble très peu jouer).

Heureusement, les roues ça peut se changer. Mes roues de 20" vont donc probablement sauter pour des 18", car même si c’est beaucoup plus joli, l’autonomie prend assez cher.

Concernant les rétroviseurs-caméra, je suis content de ne pas les avoir. Le gain en autonomie est anecdotique. Ce n’est pas ça qui me gêne. En vrai… c’est super moche !
De l’intérieur, cela ne me gêne pas d’avoir des écrans OLED, d’autant qu’ils sont joliment intégrés au tableau de bord (pas comme dans la Ioniq 5). Un écran, ça ne réagit pas non plus comme un miroir, en particulier quand on bouge la tête pour changer d’angle, mais j’aurais pu m’y faire, tout comme l’écran la nuit, qui semble fonctionner vraiment très bien aussi.
C’est de l’extérieur que le design est vraiment raté. Ils auraient pu faire quelque chose de plus abouti, comme chez Honda par exemple, où c’est bien plus travaillé.

Ce qui suit concerne les points positifs et négatifs de la voiture.

Les gros plus

L’efficience
Même avec la configuration la moins efficiente pour une Ioniq 6, j’ai des chiffres de consommation très honorables :

Sur autoroute (de montagne ; trajet de 66 km aller avec gain d’altitude + 66 km retour avec perte d’altitude) :

Sur mes trajets réguliers, je suis à 13-14 kWh/100 (en été), comportant moitié route à 90 km/h et moitié ville, là aussi avec dans l’ensemble une asymétrie d’altitude à cause de la montagne (je fais 9,5 kWh/100 à l’aller, et plutôt 17,5 au retour).

Avec la version la plus efficiente du véhicule, les chiffres seraient encore meilleurs (sûrement 15-16 kWh/100 km à 110 km/h et 18-19 kWh/100 km à 130 km/h)

La charge hyper-rapide.
18 minutes (réelles, dans de bonnes conditions) pour passer de 10 à 80 % sur un chargeur rapide ? Moi je dis oui. De quoi rouler 300 km pour 20 minutes de pause. À ce niveau, on peut aussi choisir son chargeur : on s’arrête où on veut, pas où l’on doit. Et si un chargeur est saturé, on prend le suivant. Si l’on s’arrête toutes les 2 heures, on charge pendant qu’on va aux WC, et c’est reparti.

Le plug-and-charge.
On arrive à la borne, on branche, ça charge. Pas besoin de badge : la voiture communique avec la borne. Cette intégration rend l’ensemble plus pratique qu’une pompe à essence.
Pour le moment, ce n’est pas praticable faute de bornes compatibles (c’est très rare que ça marche), mais la voiture est future-proof.

Notons que cela demande une standardisation (mise à la norme ISO 15118) des voitures, des bornes, des réseaux de charge (qui exploitent les bornes) et des moyens de paiement. C’est donc pas demain la veille que ça sera en place je pense, sauf chez Tesla chez qui ça marche très bien depuis 10 ans, mais bon, quand on possède son propre réseau, c’est pas bien compliqué.

L’espace à bord, en particulier à l’arrière.
La garde au toit à l’arrière est un peu faible (si vous faites 1m80 ou plus, ça va gêner), mais l’espace pour les genoux est immense, même avec les sièges avant reculés !
En avançant les sièges, on peut limite dormir par terre et sur la banquette.

Le silence.
Même à 110 km/h, le silence est impressionnant. C’est ultra-reposant. C’était déjà un luxe sur ma voiture précédente, mais sur la Ioniq 6, c’est absolument incroyable. On peut parler à voix basse et toujours s’entendre.

Les écrans LCD et le HUD
Je suis assez surpris que l’éblouissement du Soleil ne gêne pas plus que cela. Tant mieux ! Par contre, ils auraient pu utiliser un écran OLED, pour éviter d’avoir du noir qui éclaire, au moins pour le HUD la nuit.

Aussi, le HUD directement sur le pare-brise implique d’avoir un pare-brise compatible (sigle « HUD » inscrit sur la vitre, à côté du logo « securit »). C’est à savoir en cas de remplacement du pare-brise. Prévoyez d’ailleurs une assurance avec une franchise adaptée, car le remplacement du pare-brise coûte 2 500 €.

Le HUD sur la vitre ne fonctionne pas non plus (ou mal) avec des lunettes à verres polarisés.

Quelques petits plus appréciables et bien pensées en vrac :

Les gros points négatifs

La taille & la position de la trappe de recharge
Ce sont les seuls gros reproches réels et physiques que je peux lui trouver actuellement et qui ne soit pas logiciel.
Pour la taille : c’est une grande voiture, particulièrement loooongue. Ça ne se gare pas partout, faut le savoir et s’y préparer.
Pour le port de charge : il est à droite à l’arrière. S’ils avaient réfléchi, ils auraient mis le port au même endroit que le fait Tesla (à l’arrière à gauche). Ainsi, ça aurait été du côté conducteur d’une part, mais ça aurait aussi simplifié la recharge sur le réseau Tesla, dont la longueur des câbles et la position des places sont adaptées à une charge côté gauche. C’est un peu con.

Quelques petits reproches supplémentaires :

En dehors de ça, c’est un véhicule excellent, mais plombé par le software. Hormis Tesla et les Chinois, aucun constructeur n’a encore réalisé qu’ils fabriquaient désormais des iPhone sur roues et non un engin mobile de mécanique huileuse comme au XXᵉ siècle. Va falloir qu’ils se réveillent et sortent de leur déni.

Les défauts sont donc essentiellement logiciel. Cela signifie également qu’on peut espérer que ça soit corrigé un jour (même si j’y crois moyennement).

L’interface du système d’info-divertissement.
C’était le cas aussi sur la Plug-In et sur toutes les Hyundai : d’une façon générale, il FAUT absolument qu’ils changent ça. N’importe quelle action exige 5-10 clics. Ça n’enlève rien au fait que tout soit fonctionnel, mais l’interface est une horreur et semble faite par un gosse de 8 ans, pas par des ingénieurs UX.

La philosophie du système d’info-divertissement
C’est un système repris du thermique corrigé pour l’EV. Ça laisse des marques : quand on a 300 km d’autonomie mais 500 km de route, il demande si on veut ajouter des points de charge. Vous ne voyez pas le problème ? Le voilà le problème : bien-sûr qu’on veut ajouter des points de charge !

Idéalement, il faut ajouter une option pour la navigation au même titre que l’évitement des péages ou des tunnels : « inclure les points de charge sur le trajet ? ». Mais ne me demandez pas à chaque fois si oui ou non il faut des points de charge.

Les options non sauvegardées
C’était un défaut sur ma Plug-In aussi : certaines options sont persistantes après le redémarrage de la voiture. D’autres non. C’est ridicule.

Les bip bip bip tout le temps.
La voiture adore biper. En particulier l’option de la limite de vitesse via la lecture des panneaux. La voiture se met à bipper quand on roule à 81 alors que la limite légale est à 80. Cette même lecture est parfois imparfaite ou pas à jour. C’est vite chiant : parfois le lecteur de panneaux voit un 70 km/h qui est pour la sortie d’autoroute, pas pour moi, et du coup ça bipe tant qu’il ne voit pas un panneau 110 ou 130. La raison à tout ça est législative : elle leur permet d’avoir une étoile de plus au EuroNCAP, mais c’est relou.

Sinon ça bipe pour le chevauchement de ligne, pour la détection d’un nouveau panneau, pour le régulateur qui s’active, pour le passage en iPedal, la détection des zones de danger, etc. C’est infernal. Certains sont désactivables, mais il n’est pas possible de rouler sans aucun bip.

La détection des mains sur le volant
Bien que la voiture ait un suivi de voie performant (vraiment), il faut garder les mains sur le volant. Pas trop, sinon il considère qu’on conduit à sa place, mais un peu quand-même sinon il considère qu’on n’a pas les mains sur le volant… et il se met à biper. Et comme sur les longs trajets d’autoroute on ne reste pas crispé sur le volant, il considère toutes les 30 secondes que je ne tiens pas le volant et il me faut donner un petit à-coup pour dire que je suis bien là. Sur un long trajet autoroutier, c’est vite chiant aussi.

Certaines voitures utilisent un détecteur capacitif sur le volant : un contact suffit. D’autres utilisent l’eye-tracking : pas besoin de tenir le volant, il détecte si je regarde la route ou pas. Si je tourne la tête, il gueule.

Autre point : si je ne fais rien, il bip plus fort et après 1 minute, il désactive tout.
Je trouve ça particulièrement dangereux. Le maintien de voie pourrait être une assistance d’urgence en cas de malaise. Autrement dit, c’est quand le conducteur ne réagit pas qu’il ne devrait surtout pas se désactiver ! Il devrait alors se mettre sur la bande d’arrêt d’urgence et s’arrêter en warning. La voiture en est capable : elle change de voie toute seule, elle s’arrête toute seule, et peut se garer toute seule. Elle a tout ce qu’il faut pour faire tout ça.
Si toujours aucune réaction de la part du conducteur, la voiture devrait appeler les secours. Là aussi, elle en est capable.

Chez Mercedes, c’est exactement ce qu’ils font.
Hyundai, lui, désactive tout et t’envoie dans le décor. La philosophie du système est à revoir ici. Coucou Hyundai ?

Le GPS et la priorité de la navigation.
Quand on entre une destination, il demande un trajet en ligne qui tient compte des bouchons, des travaux, des déviations… Si le réseau ne fonctionne pas ou si le serveur ne répond pas (après 1 minute), alors il cherche un trajet en local, en fallback.

Ce qu’ils devraient faire, c’est afficher le trajet calculé localement (en 3~4 secondes) puis le remplacer par le trajet en ligne quand ce dernier devient disponible. Comme ça, on peut commencer à voyager le temps qu’il cherche. Idem quand je veux modifier le trajet (inclure ou exclure les péages, etc.) : à chaque action il demande en ligne. C’est ridicule et fait perdre du temps.

Le planificateur de charge
Il y en a un, c’est cool, mais il n’est pas au point. On ne peut pas chercher des stations de charge par commune ou par zone, ni tous les afficher comme le fait n’importe quelle application du style Chargemap. On doit d’abord mettre la commune en destination, puis chercher des stations proches de la destination. Les applications comme ChargeMap ou ABRP sont encore indispensables pour savoir où on va (bien que le nombre de bornes soit désormais suffisantes pour partir sans planification).

Chez Tesla, quand on entre une destination, il affiche la carte avec une ligne droite entre le départ et l’arrivée. Ensuite, il trouve les chargeurs proches de cette ligne. Enfin, in planifie un trajet qui passe par ces chargeurs et ne conserve que les arrêts nécessaires en tenant compte de l’affluence sur chaque station. Idéal, complet et très rapide.

Hyundai fait exactement le contraire : il calcule un trajet routier (c’est long), puis ajoute des points de charges, et recalcule tout, ce qui prend encore plus de temps. Si le système est là et que ça semble fiable, le choix des chargeurs n’est pas « intelligent » : il prend ceux des aires d’autoroute alors même qu’on a dit « pas d’autoroute », il prend parfois ceux qui sont à contre-sens… bref, c’est encore en phase bêta. Hyundai débute sur ça, mais sont très très en retard sur Tesla et même BMW ou Porsche.

Bluelink
Il s’agit de l’application « voiture connecté » de Hyundai. C’était déjà aléatoire avec la Plug-In, ça reste lent et plein de bugs. Un exemple typique où les concepteurs n’utilisent pas leur propre système.

Pour commencer, la liste des fonctions reste ridicule : dans la voiture, tout passe par des capteurs et des boutons virtuels. Tout pourrait être commandé de façon logicielle. L’application pourrait donc absolument tout contrôler. Un peu dommage d’avoir fait une appli qui se limite à lancer la clim, la charge ou à déverrouiller les portes. Le véhicule est câblé pour permettre 100 fois plus. Il n’est même pas possible d’ouvrir le coffre ou les fenêtres, alors que clé de la voiture le permet. Et on peut chauffer l’habitacle, le volant, mais pas les sièges ? Sérieusement ?

Sinon l’ergonomie est merdique également. Par exemple, pour régler la limite de charge, c’est dans l’onglet « accueil ». Pour régler les heures de charge, c’est dans l’onglet « à distance », et pour voir si ça charge, c’est dans l’onglet « status ».
Sérieux les gars : faites un onglet « charge », un onglet « climatisation », un onglet « verrouillage, fenêtres, coffre »… C’est quoi votre problème ?

Ah et comme pour le système de bord : des confirmations, des confirmations partout. Arrêtez ! Oui, je veux rafraîchir les données et les infos ! Qui a déjà dit non à cette question ?
Non, ne me mettez pas une fenêtre modale pour dire que la charge a démarré suite à ma demande ! Une simple une mise à jour du témoin de charge dans l’appli suffit, c’est là pour ça.

Les actions commandes vocales.
Avec la commande vocale, on peut ouvrir le coffre. Cool. Par contre, impossible de fermer le coffre. C’est fait par mesure de sécurité (pas que quelqu’un coince sa tête par exemple), mais sérieusement ? D’autres trucs sont impossibles à commander : le toit ouvrant ? Il reconnaît la commande, mais nous dit qu’elle n’est pas disponible (alors qu’elle l’est en Corée).

À un moment il faut qu’ils assument faire de l’IA : le but c’est justement que la machine agisse toute seule pour des trivialités, pas de forcer les gens de réfléchir à la place de leur IA. Tout ceci pourrait largement être corrigé avec des mises à jour logicielles, mais on doute que ça arrive.

Le popup de confirmation au démarrage
Quand on démarre la voiture, le système affiche un popup du style « faites bien attention, respectez le code de la route, etc. ». Tant qu’on ne le valide pas, on ne peut rien faire : pas de carte, pas de nav. C’est chiant. On n’est pas des enfants : virez-moi ça.

Les points dont je me fiche un peu

Quelques points qui auraient été cool mais dont l’absence n’est pas non plus rédhibitoire.

Pas de haillon.
On peut rabattre la banquette arrière (en 60/40) et ça permet de transporter des gros trucs, mais l’ouverture du coffre n’est pas aussi grand que sur la PHEV que j’avais avant. Dans ce dernier, on transportait une bibliothèque Billy de chez Ikea, coffre fermé (juste pour dire et à titre de référence). Je n’ai pas testé dans la Ioniq 6, ça pourrait être un test intéressant.

Pas de toit solaire
La version de lancement de la Ioniq 5 avait un toit solaire en option (à la place du toit ouvrant). Vu la taille de la Ioniq 6, et la surface de toit disponible, ils auraient clairement pu mettre les deux. Le toit solaire de la Ioniq 5 permettait de gagner, dans de bonnes conditions, une dizaine de kilomètres par jour. On ne fera pas un Paris-Lyon avec ça, mais au moins c’est toujours ça d’énergie d’économisée. J’aurais bien aimé ça sur la mienne. Au moins pour le principe.

Un frunk et un sous-coffre tout petit.
Tesla, même sur sa Model 3 dual-motor a un gros coffre à bagages avant, un gros coffre arrière et un gros sous-coffre arrière (oui, c’est hallucinant : les moteurs et le reste sont ailleurs, probablement dans le Cloud). Sur la Ioniq 6, ils n’ont pas autant optimisé. C’est dommage, ça aurait été un argument face à sa concurrente.

M’enfin, le coffre avant contient mon câble de recharge T2-T2 (c’est tout ce qu’on peut mettre dans le frunk en version AWD — celui de la version RWD a un vrai frunk où on peut mettre ses courses). Le sous-coffre arrière contient le kit anti-crevaison, le triangle, et l’adaptateur V2L… et c’est tout, avec un rangement en polystyrène qui prend lui-même toute la place, totalement cheap et ridicule. Je ferais bien quelque chose de mieux moi-même.

Il manque des fonctionnalités
Là encore on subit le marasme bureaucratico-légalo-administratif en France et en Europe. En Corée, la voiture vient avec une Dashcam intégrée directement dans le système de bord. Les autres marchés n’ont pas ça. La voiture a donc des caméras 360°, mais rien pour enregistrer les 30 dernières minutes sur une clé USB ou visualiser ça sur les deux grands écrans 12" de la voiture.
Heureusement, FitcamX m’a dit qu’ils allaient faire une dashcam intégrée pour la Ioniq 6 comme ils ont pour la Ioniq 5 et plein d’autres voitures. Vivement (ça sera intégré physiquement, pas logiciellement par contre).

Idem pour le télépéage : les Coréens ont un bouton au plafond et c’est dans la voiture. Dommage de ne pas avoir ça ici.

Le marché US a aussi la possibilité d’avoir une clé RFID (format carte de crédit) ou de transformer leur téléphone en clé. Je n’en suis pas à regretter ça, mais c’est juste que la clé « normale » est trop grosse et a une forme peu pratique. Je songe à racheter une clé et à créer un circuit plus compact.

Android auto & Apple Carplay filaire seulement
Ces trucs ne fonctionnent pas en sans-fil dans la Ioniq 6. Sur une telle voiture, c’est une honte. Je n’utilise pas ça, et Tesla ne propose aucun des deux, mais quitte à proposer les deux systèmes, autant prévoir la fonctionnalité sans fil, non ? On n’a pas envie d’entrer dans une voiture et devoir commencer par brancher des trucs. On veut de la transparence fonctionnelle, surtout que ça existe, le sans-fil.

Pas de passage à travers la banquette arrière.
Parfois, quand on baisse l’accoudoir central dans la banquette, il y a une trappe pour accéder au coffre (typiquement pour passer les skis). Ici non. Il y a un machin en caoutchouc qui s’enlève, mais je crois que c’est pour éviter que l’accoudoir relevé ne vibre. Pas de trappe. Un peu dommage. Il n’est pas non plus possible de rabaisser la banquette depuis l’intérieur : il faut passer par le coffre.

Les caches du port de recharge en caoutchouc
Certaines voitures mettent des caches sous forme de trappe (en plus de la trappe extérieure). Certains vont même jusqu’à faire de sorte que l’ouverture de la sous-trappe CCS ouvre aussi la trappe Type-2, mais ouvrir la trappe Type-2 n’ouvre pas la CCS (ce qui est logique). Ici, Hyundai a choisi de mettre des caches en caoutchouc qui pendouillent par un fil. Un peu décevant.
Ah et s’il y a bien un bouton physique à côté du volant pour ouvrir/fermer la trappe (bien), il n’y a toujours pas d’ouverture de la trappe à l’approche d’un câble de recharge, comme chez Tesla. C’est vraiment un détail à la con, mais Tesla, eux, y ont pensé, et c’est sur ces détails qu’ils excellent constamment.

Il manque des accessoires
Dans la plug-in, j’avais un range lunettes dans le plafond. C’est pratique, mine de rien. C’est le genre de petits détails qui changent la vie. Dans la Ioniq 6, il n’y en a pas. On peut en commander un en accessoire, mais seulement en Corée.

L’accoudoir central est lui très grand et profond. Ce qu’on met dedans finit donc en bordel. Heureusement, il existe des accessoires (non-officiels) pour organiser tout ça. C’est typiquement le genre de trucs que la marque devrait prévoir de base. Même chose pour la boîte à gants et l’espace sous la console centrale : ce sont des espaces en vrac qui devraient prévoir options de compartimentation, au besoin, enlevable.

Ah et sur les 4 compartiments au centre, 3 ont des pads anti-dérapant en caoutchouc, pas le dernier. Sérieusement, les gars ?

Enfin, arrêtez avec vos supports de tasse : qui boit dans sa voiture en fait ? Perso j’aurais préféré un compartiment carré plus grand au lieu de deux rangements ronds dans lequel on ne peut rien mettre d’autre que des bouteilles. Et encore : les grandes bouteilles n’y entrent pas, et les petites ne sont pas maintenus car trop petites.
On dirait que c’est spécifiquement un format Starbuck. Aux constructeurs : à moins de proposer une consommation gratuite par jour chez Starbucks, arrêtez avec ces repose-tases à la con

Idées d’améliorations de ma part

Cette partie est à destination de Hyundai, s’ils lisent ça : ce sont quelques idées en vrac pour corriger l’ergonomie globale du véhicule :

Et ici quelques idées supplémentaires pour améliorer tout ça encore plus :

En gros, ces quelques idées (pratiquement toutes implémentées chez Tesla au passage) sont des petits trucs qu’il est possible de faire sur une EV mais pas une thermique. Or, on parle d’une EV, ça tombe bien. Donc faites-le !

Quelques accessoires tiers

En vrac, quelques accessoires qu’il peut être utile d’avoir :

Et à propos de la conduite ?

Beaucoup de gens me demandent « ça roule bien ? ».

Ben écoute : oui !
C’est une voiture, ça roule… Bien… Que dire de plus ?

Pour ma part, j’ai déjà roulé 3 ans en hybride rechargeable (essentiellement en mode électrique, donc), donc je ne suis pas dépaysé. Je retrouve mes palettes au volant, les mêmes boutons dessus, ainsi qu’à peu près la même logique sur le freinage régénératif, les aides actives, etc.

Honnêtement, c’est une voiture avec moult options, mais le fait qu’elle soit électrique (et ça vaut aussi pour une Zoé ou une Dacia Spring), signifie :

La boîte auto, pour moi, c’est un must have. Je comprends qu’il puisse y avoir quelques enthousiastes en mécanique qui aiment conduire en boîte mécanique. Mais pour le commun des mortels, je ne pige même pas que les boîtes auto ne soient pas plus répandues. Si : le prix de l’option, peut-être…
Pas de vitesses à passer, pas d’embrayage, impossible de caler… C’est une charge mentale en moins, et pas des moindres. J’ai conduit des boîtes manuelles, j’ai passé mon permis dessus, mais quand on essaye une boîte auto, on se rend compte qu’il faut laisser à la machine ce qu’elle peut faire.

Que dire de plus ?
La Ioniq 6 est une voiture de 2 tonnes (oui je sais), mais elle ne les fait pas. Les moteurs électriques lui donnent une sensation de légèreté assez incroyable.

Et pour la charge ?
Ben j’arrive chez moi, je branche la voiture, je laisse faire. J’ai programmé pour une charge entre 22 h et 06 h, et limité à 80 %. Chose qui se qui se passe. Le lendemain, je déverrouille la voiture, le câble se débloque, je peux retirer la prise de la voiture, et je pars. C’est pas plus compliqué que brancher son téléphone portable. Le plein d’essence ? C’est du passé.

Quant aux bornes, il faut suivre les indications sur les bornes et bien lire ce qu’elles disent. Prenez votre temps : lisez ce qu’il y a dessus. Certaines bornes diront de passer le badge (carte), puis de brancher la voiture. D’autres diront l’inverse.. Si tout est ok, la charge se lance, et ça s’affichera sur la borne, dans la voiture et éventuellement sur votre application.
Et pour arrêter, on repasse le même badge sur la borne, qui comprend qu’on veut terminer la session, et c’est bon, le câble se débloque. Rien de compliqué.

En conclusion

Aucun regret pour cet achat : j’avais déjà vu et essayé la voiture avant l’achat. J’étais même le premier à l’essayer à la concession. J’en suis satisfait.
Étant de la même marque de la même « lignée » que ma voiture précédente, je ne suis pas du tout dépaysé.

Je ne pense pas que j’aurais préféré une Tesla Model 3.
Cette dernière m’aurait clairement plu, on va pas dire le contraire, mais la Ioniq 6 est tout aussi plaisante, mais plus jolie (chose qui compte aussi) et plus futuriste et travaillée (chose que j’aime particulièrement)… malgré un software de merde.

Quant aux quelques défauts, ils sont essentiellement logiciels : soit des gros manques, soit des choix questionnables des concepteurs, soit liés à l’interface merdique. On peut espérer une correction, mais l’espoir reste mince.

Ce qui manque autrement avec Hyundai, c’est un moyen de communiquer avec des gens compétents directement chez eux. Qu’ils prennent en compte les demandes des clients et leurs remarques. Qu’ils s’inscrivent sur les forum d’utilisateurs (il y en a) et lisent les doléances des utilisateurs.

Comme chez Tesla, en fait.
On a déjà vu Elon Musk approuver des idées postées sur Twitter et les transmettre à ses équipes. J’imagine qu’ils ne peuvent pas satisfaire tout le monde, mais rien ne leur empêche de mettre en place une plateforme pour voter pour des idées, ou au moins rajouter des options de personalisation : ça ne coûte presque rien en terme d’investissement de rajouter un paramètre utilisateur à la place d’une variable codée en dur.

Étant quelqu’un qui teste explore toujours tout à fond, je suis prêt à leur soumettre un rapport complet avec des remarques à l’usage.

Mais je ne suis pas sûr qu’ils veulent réellement faire ça. Ils vendent des voitures, une fois qu’ils ont le pognon, c’est fini, on ne les intéresse plus. Ils l’ont prouvé avec les retards : Hyundai vend la voiture à ma concession, qui elle me la vend à moi. Une fois la commande de la concession passée, Hyundai devient un mur.
Pas juste Hyundai, hein, mais presque tout le monde.

Tesla se démarque : et vous savez pourquoi ? Probablement parce que son patron roule lui-même avec ses propres voitures. Et quand on utilise son propre produit, ça change tout. Je doute que les PDG de Hyundai ou des autres roulent avec leurs voitures (et même qu’ils conduisent eux-mêmes).

Mais bon. Ça n’empêche pas que la Ioniq 6 soit un beau joujou qui en vaille le coup.

(D’autres articles seront à venir, même si ça dévie un peu du contenu habituel, je sais)

Mises à jour

2023-05-17 : réception de la voiture.

2023-06-20 : mise à jour du système de la voiture. L’OTA n’est pas encore actif, ça passe par une clé USB et un logiciel Windows (22 Go à télécharger). La principale nouveauté est un meilleur planificateur.

2023-08-22 : avec la fin de l’été, les matins sont un peu plus fraîches. J’ai eu un message d’erreur lié au système électrique. Sur une EV ça ne présage rien de bon. La clim ne fonctionne plus, tout le reste est OK. Le garage est contacté. Ils ont constaté l’erreur dans les journaux systèmes, mais ont besoin de plus de temps pour chercher. Je peux continuer à rouler avec pour le moment.

2023-09-01 : il s’agit d’une valve tri-directionnelle liée à clim qui merde. Elle sera changée quand ils pourront recevoir la pièce. C’est pris en charge par la garantie évidemment.
Note : en allant au garage, le message qui était resté toute la semaine est parti.

2023-09-30 : c’est bien la température qui provoque le problème. Quand il fait froid, l’erreur s’affiche et la clim s’arrête de marcher. Quand il refait chaud (ou que la voiture est chaude, après une recharge ou un long trajet par exemple), tout rentre dans l’ordre. Probablement que la tri-valve en question se grippe avec les dilatation et contractions thermiques.
Vu qu’on est en automne, le fait de ne pas avoir de clim n’est pas trop un soucis. Ce qui est un soucis, c’est que Hyundai Assistance sont des gros nazes qui exigent que la voiture soit remorquée pour débloquer une voiture de prêt, même si c’est pour une broutille. Problème, quand j’appelle l’assistance, personne ne vient. Ce sont des branquignoles. Hyundai France semble s’en foutre également. La concession trouve ça inadmissible.

2023-10-23 : après quelques semaines, la pièce de rechange est arrivée et je leur laisse la voiture pour 24 heures. On me prête une petit hybride boîte auto (ça me va : je ne supporte plus les boîtes manuelles).

2023-10-24 : récupération de la voiture.

2023-11-21 : RàS depuis. Tout roule. Je suis aussi passé en roues+pneus hiver (vivant dans les montagnes, c’est indispensable).
Avoir des sièges chauffants, volants chauffants et un dégivrage + désembuage à distance est un gros plus. C’est un joli confort et très pratique.
La consommation augmente de 5-10 % maintenant que les températures sont de l’ordre de 5 °C le matin. Rien d’insurmontable. L’autonomie affichée est toujours supérieure à 500 km.


Aaaaahhh ! Encore un moteur perpétuel (ou pas) !

Tue, 20 Jun 2023 18:02:46 +0200 - (source)

Mème de Bob l’Éponge « science ».
Ceux qui me lisent depuis plus de dix ans savent ce que je pense des (soi-disant) moteurs à énergie libre, ce genre de trucs. J’en parle dans ces vieux articles :

Il fut un temps où les vidéos et autres posts à propos de tels dispositifs foisonnaient, avec à chaque fois les mêmes erreurs, la même arnaque, bref, du bullshit systématique.

Ce matin je trouve cet article :

Ça m’a fait penser à ces vieux articles, mais, c’était une erreur !
Car en y regardant de plus près, ici, contrairement aux autres vidéos à la con, le principe tient la route. Qui plus est, l’article ni la vidéo ne parlent d’énergie, de puissance, de travail ou de force à tort et à travers en mélangeant tout.

Pour une fois ce n’est donc pas un escroc avec des aimants qui essaye de faire un moteur à énergie surnuméraire et qui appelle les médias une fois qu’il a suffisamment planqué la batterie et les câbles. Ici c’est totalement réel et pour cause, il a compris la base :

Le principe est de chauffer l’air d’un côté […]

Et la partie importante ici évidemment le « d’un côté » !

Car ça peut fonctionner si le soleil éclaire un côté et pas l’autre de façon asymétrique. L’asymétrie est toujours la clé pour un moteur thermodynamique : réchauffement d’un côté, refroidissement de l’autre. Ça fait une détente de gaz d’une zone chaude vers la zone froide, et le déplacement d’un piston, et donc un mouvement et un travail.
Dans le moteur de l’article, l’échauffement primaire est fourni par le Soleil à l’air dans les bouteilles. Le piston est un liquide (l’eau), qui est éjectée par l’air qui se détend. La bouteille devient plus légère et ça fait basculer la roue. Ceci place la bouteille vide à l’ombre, au frais, ce qui contracte l’air et aspire le liquide.
Le truc ensuite c’est de rendre ça cyclique. Idéalement, ce déplacement de l’air d’une région à une autre est rendu possible par la force du piston lui-même mis en déplacement par le gaz.
Au final, la chaleur absorbée d’un côté et libéré de l’autre permet de faire tourner le moteur.

Par contre il n’a rien inventé.

Ce mécanisme est très similaire au principe de l’oiseau buveur, un petit jouet thermodynamique (fun et vraiment pas cher !). Ce système peut être étendu en un moteur rotatif : la roue de Minto, où un fluide est successivement refroidi puis réchauffé. Cette succession est assurée par la même rotation qu’elle engendre. On a donc notre phénomène cyclique et auto-entretenu.

Ça reste impressionnant d’avoir faire ça à partir de matériaux de récupération, et surtout d’avoir quelque chose qui tourne « comme par magie », mais c’est simplement un moteur thermique dont la source chaude est le soleil.


En complément, voici quelques-uns de mes articles sur le sujet des moteurs thermiques :

Et sinon toujours des articles sur d’autres moteurs ou objets qui tournent tout seuls sous la lumière :

Et sinon, il y a toujours la Pendule Atmos (voir ici, à la fin de l’article), de la manufacture horlogère Jaeger-LeCoultre : une horloge de bureau qui peut fonctionner indéfiniment. Pas besoin de le remonter ni d’utiliser une pile : l’énergie est donnée par les variations de température au cours d’une journée dans la pièce, et captée par la dillatation d’un fil métallique qui remonte alors le mécanisme. Un delta d’un degré suffit à remonter le mécanisme pour deux jours. Par contre je ne l’ai pas dans ma collection, car il coûte dans les 9 000 € :-(


Astuces CSS pour faire un thème sombre

Sat, 17 Jun 2023 14:36:05 +0200 - (source)

Le plus souvent quand on fait un thème sombre et un thème clair pour son site, on a déjà l’un des deux et on fait en sorte d’ajouter un « patch » qui va ajouter le support de l’autre.

Dans ce qui suit, je ferais comme si on avait un thème clair, et qu’on veut l’adapter (le patcher) pour avoir un thème sombre.

Introduction et méthode

Idéalement, le on ne touchera pas du tout au thème de base. C’est le patch qui va alors écraser certains styles du thème de base.

En pratique, le CSS qui concerne l’agencement des éléments n’est pas modifié : position, margin, padding, display, etc. ne changeront pas.
Seules quelques déclarations esthétiques vont être réécrites : color, background, *-shadow, border

Ceci rend extrêmement simple la création d’un thème sombre à partir d’un thème clair.

Typiquement, pour un site initialement en noir sur blanc, on va faire en sorte qu’il soit en blanc sur noir avec le thème sombre.

Par exemple, si le thème initial est ça :

body {
    color: black;
    background-color: white;
    margin: 20px;
    font-size: 3em;
}

p {
   text-align: center;
}

Le patch pourrait être tout simplement :

body {
    color: white;
    background-color: black;
}

On mettra alors ceci comme patch dans le CSS destiné uniquement au thème sombre :

@media (prefers-color-scheme: dark) {
    body {
        color: white;
        background-color: black;
    }
}

Seul le CSS qui change est redéfini. Inutile de faire une duplication complète du thème.

Bien-sûr, ça fait un peu plus de CSS, mais l’avantage est qu’il contiendra les deux variantes en même temps. Ceci est pratique si c’est le navigateur qui choisi lequel appliquer, selon la politique thème clair/sombre du système et donc de l’utilisateur (politique que je vous conseille d’appliquer). Rappelons que le thème sombre/clair peut changer au cours de la journée sur certains systèmes (iOS le fait très bien par exemple).

On peut mettre le thème sombre (ou son patch) dans un fichier à part, et le navigateur ne le chargera qu’à sa discrétion, avec l’utilisation d’un élément LINK dédiée :

<link type="text/css" rel="stylesheet" media="(prefers-color-scheme: dark)" href="styles/style-dark.css" />

Plus votre thème est bien pensé, plus il sera rapide de l’adapter. Si vous aviez mis des color à chaque élément, il faudra tous les réécrire. Mais si vous n’avez mis qu’une couleur initiale, qui est héritée sur tous les éléments de la page, changer le thème sera rapide.

Approche avec les variables

Une autre approche qui existe, et que je conseille pour les thèmes nouveaux que vous créez est de faire un « template de thème » avec des variables, qui va convenir au clair, comme au sombre, et dont les couleurs sont contenues dans des variables qui eux dépendront du thème choisi.

C’est une méthode moderne, mais qui ne marchera pas sur les vieux navigateurs (sans support du prefered-color-scheme, ou des variables).

L’idée est de faire ça :

/* Définition des variables couleurs thème clair */
@media (prefers-color-scheme: light) {
body {
    --couleur-text: black;
    --couleur-fond: white;
}

/* Définition des variables couleurs thème sombre */
@media (prefers-color-scheme: dark) {
body {
    --couleur-text: white;
    --couleur-fond: black;
}

/* CSS normal */
body {
    color: var(--couleur-text);
    background-color: var(--couleur-fond);
}

Bien-sûr, ces variables sont globales et peuvent être utilisées partout où l’on souhaite mettre cette couleur. Donc pour le texte, mais aussi des bordures ou des couleurs d’ombres par exemple :

table, td {
    border: 1px solid var(--couleur-text);
}

(Même si pour cet exemple spécifique, il serait bien plus judicieux de mettre border: 1px solid currentColor; qui est une valeur CSS existante depuis très longtemps).

Le thème clair/sombre contiendra alors seulement une série de variables. On pourra, de même, ajouter des thèmes rouges, bleu, inversé… bref c’est plus libre.

Dans ce qui suit, quelques astuces en vrac, car les différences entre un thème sombre et un thème clair ne se limitent pas qu’à changer du noir-sur-blanc en blanc-sur-noir.

Astuces diverses

Certains éléments peuvent changer de couleur (au hover, au focus…) même dans le seul thème clair. D’autres éléments ont des couleurs par défaut du système, qu’il faudra réécrire si l’utilisateur choisit un thème web sombre sans un thème système sombre.
Il faudra tester intensivement son CSS pour vérifier que les couleurs soient assez lisibles.

Il faut aussi s’assurer que toutes les couleurs soient cohérentes (sinon ça sera moche) : donc le texte et les fonds, mais aussi la couleur :

Pour les images, il faut faire attention :

Assombrir les images en CSS sans changer la couleur

L’idée ici est de prendre une PNG transparente avec, par exemple, du texte écrit en noir. Si le fond de la page est clair, pas de soucis. Si le fond de la page est noir, l’image sera illisible.

On peut utiliser ce CSS :

@media (prefers-color-scheme: dark) {
	img[src$=".png"] {
		filter: invert(1);
	}
}

Cela inversera la luminosité des couleurs (le blanc devient noir, le noir devient blanc, et le gris 50 % reste tel qu’il est.
Problème : cela inverse également le sens du cercle chromatique : le rouge deviendra vert, le bleu deviendra jaune, etc. Ce n’est pas idéal.

Pour conserver les teintes des couleurs, il faut retourner le cercler de 180° : hue-rotate(180deg). Ainsi, le rouge redevient rouge, le vert redevient vert. C’est juste que le rouge foncé deviendra rouge clair, etc.

Personnellement, j’ajoute également un saturate(3) afin d’ajuster l’ensemble. Le CSS final :

@media (prefers-color-scheme: dark) {
	img[src$=".png"] {
		filter: invert(1) hue-rotate(180deg) saturate(3);
	}
}

Le résultat :

Exemple d’application des filtres CSS.
Avec le filtre, les couleurs sombres dans l’image transparente restent lisibles.

Cette méthode n’est pas parfaite (le bleu semble un peu terne par exemple), mais il a l’avantage d’inverser la luminosité pour que ça reste lisible quel que soit le fond, et de conserver les teintes (le rouge reste rouge, le vert reste vert).

Évitez les ombres

La seconde astuce dans la confection d’un thème sombre concerne les ombres (text-shadow, box-shadow).

Les ombres, c’est joli sur un thème clair car ça ajoute de la profondeur et permet de définir la hauteur d’un élément sur l’axe Z. Ça permet de voir quel élément est littéralement à l’avant-plan. L’ombre fonctionne donc exactement comme dans la vie réelle : si elle est large est diffuse, l’objet est plus haut que si l’ombre est petite et sombre.

En thème sombre, si vous mettez une ombre claire, on perd la relation avec la vie réelle, car les ombres claires ça n’existe pas ! Conserver la relation avec la vie réelle est un des fondements du design en Material Design, par exemple.

Il faut donc éviter les ombres dans un thème sombre : ça n’a pas de sens. Préférez jouer sur la couleur de fond. En particulier pour ce qui est du :focus ou du :hover. Il faut toujours que l’interaction soit visible par l’utilisateur. En faisant ça on retrouve un parallèle avec la vie réelle : si on éclaire un élément sous une faible luminosité, les éléments en avant seront plus clairs que ceux en arrière plans.

Voici un exemple, avec un champ texte qui est ombré dans le thème clair et coloré dans le thème sombre :

Champ texte en clair VS sombre
Ici, lors du focus, le thème sombre joue sur la couleur de fond, alors que le thème clair joue sur l’ombre.

En material design, c’est ce qu’il faut faire. D’autres design utilisent autre méthodes.

Évitez les bordures

De même que les ombres, en thème sombre, les bordures n’ont pas la même signification.

Sur un thème clair, les bordures délimitent les éléments un peu comme dans la réalité, car la lumière se diffuse à cet endroit. En thème sombre, si on veut que ça se voit, on met un bord clair, mais on perd là aussi le rapprochement avec la réalité. Préférez donc là aussi de jouer plutôt sur les couleurs de fond.

Si vous voulez tout de même une bordure, il y a une petite astuce qui consiste à utiliser des bordures grises transparentes (avec RGBA). Ainsi, la bordure sera toujours visible quel que soit le thème de fond (même gris) car sa couleur sera sa propre couleur transparente additionnée à la couleur de fond.

Essayez par exemple :

border: 1px solid rgba(0, 0, 0, .15)

Du gris plutôt que du blanc

Quand je parle plus haut d’utiliser du blanc sur du noir, c’est une caricature. Le blanc sur du noir, principalement sur des écrans à fort contraste, comme les écrans OLED, cela pique les yeux : le contraste est trop fort.

Préférez donc du gris clair sur du gris foncé. Au besoin, en plus d’un thème sombre, vous pouvez proposer un thème « noir ». Ici, un fond noir et du texte gris clair donnera un rendu particulièrement appréciable sur des écrans OLED, où les noirs sont absolus.

Faites attention à tout

Je le répète, mais testez bien votre code. Certains éléments de page tirent toujours leurs couleurs des styles système (les menus ou les éléments de formulaire notamment, telles que les optgroup ou select).
Si le thème système est clair, mais que vous voulez forcer un thème sombre, alors le système mettra un texte sombre et vous un fond sombre : ça sera illisible. Le mieux, je le recommande, c’est de se conformer au thème du système de vos visiteurs.

Au pire, mettez un bouton pour permettre à l’utilisateur de choisir.

Concernant l’accessibilité

Faites attention à tout… y compris à l’accessibilité ! Généralement les contrastes sont moins bons sur les thèmes sombres. À titre d’exemple, on peut facilement constater que les textes en gras sont plus difficiles à repérer sur un thème sombre. Une astuce couramment utilisée pour ça, si votre texte est en gris clair sur noir, c’est de mettre le gras en blanc (en plus de le mettre en gras) pour le faire ressortir d’autant plus.

Notez également que même si le thème sombre est là pour reposer vos yeux dans un environnement faiblement éclairé, il semblerait qu’il fatigue beaucoup plus au contraire (source et source) !


Arrêtez avec les « votre avis nous intéresse » !

Wed, 31 May 2023 19:06:41 +0200 - (source)

J’ai récemment déclaré mes revenus aux impôts, reçu un colis par Chronopost, changé de voiture, fait un transfert bancaire, changé d’assurance auto, commandé des trucs en ligne… Et tous ces trucs ont quelque chose en commun.

Quoi donc ?

Le fait qu’à chaque fois, les sites concernés m’envoient un e-mail pour me demander mon putain d’avis avec une note sur comment s’est passé l’opération que j’ai faite :

E-mail marketing de merde Chronopost.
Mon avis, tu veux vraiment mon avis ?

Déjà, je ne vis pas dans un monde où je recommande un service de livraison à mon entourage au détour d’une conversation. Bon.
D’autant moins quand ce service de livraison appartient au même groupe — La Poste — qui vole ses clients sans qu’on ne puisse faire quoi que ce soit (si ce n’est foutre le feu aux bureaux, mais il paraît que c’est mal considéré par la société, allez comprendre).

Donc mon avis, je le donne ici, sur mon site, en public. Démerdez-vous avec ça.

Chronopost : vous avez fait votre boulot, mais avec 3 jours de retard sur la date annoncée. Vous êtes mauvais. Et en plus j’ai pas eu le choix que de passer par vous. Forcément, quand on écrase la concurrence, on a l’impression d’être les meilleurs, alors qu’en vrai, on est juste de la merde incontournable.

Les impôts : votre site est une galère à utiliser. Une chance que je sois plutôt geek et que je m’en sors après 2 heures. Cela dit, le papier c’était pas mieux. On est rendu à un point où je me sens obligé, à la fin des formulaires dans le champ de texte libre, de m’excuser par avance pour toute erreur que j’aurais pu commettre dans votre foutoir de site, et de faire un récapitulatif des revenus au cas où ils voudraient changer les cases à cocher à ma place. Comptable c’est un métier, et éplucher 26 pages d’un formulaire, on n’a pas idée d’infliger ça à la population.

Mon Assurance : ça s’est bien passé, comme ça doit se passer. Rien de plus, rien de moins. Si je suis chez vous, c’est pour le rapport prestations / prix. Pas pour les pizzas que vous n’offrez pas avec la souscription (au cas où vous voudriez une idée pour vous démarquer réellement).

Ma banque : un transfert de fonds qui fonctionne normalement doit-il mériter un « normal/10 » ou un « oh putain j’adore ma banque épousez-moi/10 » ?

Le constructeur pour la voiture : l’attitude de la concession a été exemplaire, celle de la marque au niveau national, absolument déplorable (et encore, si l’on compte le silence radio comme une attitude).

Voilà mon avis. Content ?
Maintenant arrêtez.

Ne demandez pas les avis des gens. Vous ne les lisez pas. Vous n’en tiendrez pas compte et vous le savez. Vous savez qu’un client de perdu, c’est dix de retrouvés ailleurs.

Et vous savez pourquoi ?

Parce que le consommateur n’aura de toute façon pas le choix que de s’empêtrer dans un service pourri, où qu’il aille. Y a personne pour rattraper les autres.
On en est là : où qu’on aille, le service est merdique. Vous le savez, ça aussi. Et vous ne vous en cachez pas.

« les standards de qualité baissent, dans tout le secteur, y compris nos concurrents », m’a-t-on un jour répondu quand je reprochais la qualité d’un produit.
En gros : ils assument faire de la merde, car pourquoi se casser cul à faire les choses bien et à se démarquer si ça coûte plus cher et que ça n’apporte rien d’autre que la satisfaction du client ?

Au final, vos clients ne vous choisissent pas avec le sourire, mais par dépit.
Ah et pour le prix. Quitte à ne pas avoir le choix de la qualité, autant essayer d’aller là où c’est encore moins cher.

Je vous le dis : vous n’êtes pas prêts pour recevoir une réponse honnête.

Étrangement, ceux qui font un boulot de qualité — cher mais exceptionnel — ne nous demandent pas incessamment notre avis, car ils savent qu’on reviendra.

Ils savent qu’ils sont chers.
Ils l’assument et le revendiquent pleinement.

Mais ils le justifient : la qualité ça a un coût, et quand on veut faire les choses bien, on prend le temps et on le facture. Si le client n’est pas prêt pour ça, qu’il aille chez le concurrent, où les prix seront tirés vers le bas, le travail fait à l’arrache, et les produits et outils utilisés peu durables. Ils font la course aux économies, mais la baisse de qualité sera pour vous.

Perso j’en ai assez de ceux là. Je préfère rester avec ceux qui sont discrets mais efficaces. Quand ils sont là, c’est vers eux que je me tourne.

Mais l’exceptionnel reste, malheureusement, l’exception. Ils sont rares.


Aux journalistes qui font 1000 km en voiture électrique

Tue, 30 May 2023 18:58:54 +0200 - (source)

Visiblement il est à la mode de faire des longs trajets en EV pour ensuite conclure que c’est la galère.

Sauf que faire 500 km avec une Zoé, sans charge rapide j’appelle pas ça pertinent (non plus, car cet article débunke lui aussi le test décrit) ; faire 4 000 km en faisant des presque 30 arrêts, ou encore faire 1 000 km avec un SUV en roulant à 130, j’appelle pas ça pertinent non.

Après faut pas s’étonner que 70 % des gens trouvent les EV pas pertinents, quand bien même ils n’ont jamais utilisé de voiture électrique.

Ça ne m’empêche pas de revenir un peu ici, car je trouve ces tests débiles, et que je veux remettre un peu de vrai dans tout ça. Pas pour vous vendre des EV, mais pour remettre les pendules à l’heure avec des informations moins faussées.

Du choix du véhicule

Question : si vous devez transporter une botte de foin dans un pré, vous prenez quoi : un Ford Ranger, ou une Porsche 911 ?

Le Ford Ranger, qui est un gros pickup 4x4, on est d’accord.
Si vous prenez la Porsche 911, et que ça marche pas, vous dites quoi : que la Porsche c’est de la merde, ou que vous êtes juste un peu con ?

Bien.
Vous comprenez où je veux en venir.

Car autant avec une petite thermique (style Clio), on peut aussi facilement faire des distances que faire de la ville, autant, pour les EV, ce n’est pas aussi simple.
Les EV sont nettement moins versatiles.
C’est une de leurs limites. C’est assumé. Des gens travaillent dessus, mais pour l’instant, c’est comme ça.

Les EV ont un rayon d’action sur une seule charge qui est limitée. Certaines sont également limitées en vitesse de charge. Par conséquent, pour faire des distances, on ne prend pas ces voitures. Pas besoin de sortie de Saint-Cyr pour comprendre ça.

Je le redis : aujourd’hui, chaque EV est très adaptée à ce pourquoi elle est faite, mais très mauvaise pour faire tout le reste (avec le principe « qui peut le plus peut le moins » toutefois respecté).

Alors oui, on peut faire un tour de France en Twizzy (voiturette électrique). C’est possible, tout comme on peut le faire en poussette ou en rollers. Mais faut prendre son temps. Un chauffeur de taxi ou un commercial en vadrouille ne peut pas prendre son temps : le temps c’est de l’argent. Lui il lui fait une voiture avec de l’autonomie et dont le plein d’énergie ne prend pas trois heures.

C’est compliqué à comprendre ça ?

Donc la prochaine fois que vous voulez faire un article pour décrire l’expérience de faire des kilomètres en EV, prenez une Tesla Model 3 ou S. Prenez une Porsche Taycan, une Lucid Air, une Ioniq 6 ou tout autre berline taillée pour aller loin.

Ne prenez pas une citadine sans charge rapide, ni un SUV qui draine la batterie plus vite qu’un iPhone 4S en surchauffe.

Du choix de la conduite

Autre point, le style de conduite.
Car oui, la façon de piloter une machine influe sur la quantité d’énergie qu’elle consomme. Je vous l’apprends ?

Déjà, conduire un EV ce n’est pas juste rouler sur une grosse pile. C’est aussi tout un style de conduite à revoir. C’est comme passer d’une cuisinière à bois à une plaque à induction : les temps d’exécution ne sont pas exactement les mêmes.

Sur une thermique, on fait des économies de carburant en diminuant le régime moteur, en accélérant doucement, en passant les rapports de vitesse au plus tôt.
Sur un EV, fini tout ça : le régime moteur, on s’en fiche, et l’accélération n’est pas ce qui vous plombera le trajet.

En EV, ce n’est pas tant le fait d’accélérer qui va plomber votre conso, mais plutôt le fait de ne pas freiner qui va la maintenir. Quand on voit un STOP, inutile de maintenir son allure et de piler cinq mètres avant. Une EV a la possibilité de récupérer son énergie cinétique : il faut utiliser ça. Et ça, ça passe par un freinage doux et anticipé. C’est juste un exemple d’astuce.

Bien-sûr, sur autoroute, on roule sans freiner. Cette astuce ne compte donc que pour les trajets ville.
Sur autoroute, à quoi bon rouler à 130, si c’est pour perdre en recharge ce qu’on gagne en temps de conduite ? À rien ! Sauf si vous aimez attendre et faire des pauses.

Sur le test de Numérama, on parle d’une Nissan Ariya. Les données sont incomplètes sur EV-Database, mais ce Youtubeur allemand qui teste les EV à différentes vitesses obtient les consommations suivantes pour ce modèle :

Ces vitesses sont des vitesses typiques en Allemagne. On peut interpoler pour 110 et 130 en France :

Cela nous donne une idée.

Maintenant c’est quoi le but de tout trajet en voiture ? C’est parcourir des distances en un temps donné. Ainsi, pour un trajet de 500 km :

L’autre facteur à prendre en compte, c’est l’énergie consommée. Dans un EV, cette énergie se traduit ensuite en temps de recharge. Avec le même véhicule :

Maintenant, ce surplus d’énergie doit être remis dans la batterie. Vu que la Ariya a une puissance moyenne de charge de 110 kW dans de bonnes conditions, les 31,5 kW peuvent être remis dans la batterie en environ 20 minutes.

Autrement dit, en roulant à 110 km/h au lieu de 130 km, dans les conditions de cet exemple, on gagne 20 minutes de temps de charge, bien qu’on perde 33 minutes en conduisant.
Au final, le trajet n’est allongé que de 13 minutes, sur un total de 4 heures environ, soit 6 % de temps de plus, pour une économie d’énergie de 32 %).

Est-ce que ça vaut réellement le coup de rouler à 130 ? Sachant que ça fait s’arrêter plus longtemps, plus souvent, et de surcroît engorge les stations (et donc provoquer des files d’attentes en plus) ? Je vous laisse juger.

Par ailleurs, si le trajet est bien fait et bien planifié, la dernière charge d’un tel trajet peut généralement être omise si on peut se recharger une fois arrivé à destination (auquel cas le temps de charge n’est pas « perdu » car on fait d’autre chose entre-temps). Dans ces conditions, rouler moins vite peut effectivement faire gagner du temps.
Et ça c’est sans parler des temps annexes incompressibles : arrivée sur l’aire d’autoroute, branchement, lancement de la charge… qui sont d’autant de temps économisé si l’on réduit le nombre de charges.

Dans l’ensemble, je ne suis donc pas sûr que les 13 minutes de gagnées en roulant à 130 km/h soient réellement là. Au plus on gagnera 5-10 minutes.

De la courbe de charge

Dernier point très important (qui semble être respecté dans le test de Numérama, mais très peu par les autres journalistes et encore moins par les électromobilistes non-avertis) : la façon de charger.
Sur une batterie, que ce soit celle d’une voiture ou celle de votre téléphone, les derniers pourcents sont toujours beaucoup plus lents à compléter.

En gros : charger de 90 à 100 % prend autant de temps que de charger de 10 à 80 %. Sauf que dans le premier cas, on gagne 10 %, dans le second on gagne 70 %. Et donc autant en autonomie.

Ce qu’il faut donc faire, c’est privilégier la plage de 10 à 80 % pour se charger : c’est comme ça qu’on gagne le plus de kilomètres avec le moins de temps d’attente.

Et ici… chaque véhicule est un peu différent. Certains ont une charge la plus rapide entre 20 et 40 %, d’autres entre 30 et 60. Les meilleurs sont très rapides entre 10 et 70 %.

Par ailleurs, la puissance maximale de charge, en pic, n’est pas importante si ce pic n’est pas maintenu dans le temps. Charger à 250 kW durant 1 minutes, puis charger à 50 kW pendant 4 minutes, ça fait une puissance moyenne de 90 kW. Alors que charger à 150 kW durant 5 minutes, c’est nettement moins haut en pic, mais la puissance moyenne est de 150 kW, soit de moitié plus rapide !

D’ailleurs, toutes les bornes ne se valent pas : inutile de brancher une Dacia Spring sur un chargeur 350 kW au lieu d’un 150 kW. Vous n’y gagnerez rien. Par contre, le type avec sa Taycan, lui il y perd. Et pour peu que les chargeurs divisent les puissances de charges entre les bagnoles, vous y perdrez tous les deux en vitesse de charge ! Comme on ne prend pas du gazole sur une voiture essence, on évite de se mettre sur une borne inappropriée qui pourrait profiter à quelqu’un d’autre sans profiter à vous. Tout le monde y gagnera.

Mais pour ça, il faut connaître son véhicule. La plupart des gens s’en fichent et attendront le temps que leur véhicule leur dit de rester, et ils auront raison.

Mais quand on fait du journalisme spécialisé, il peut être bien de mentionner ces bonnes pratiques et ces astuces, et surtout que perdre du temps n’est pas une fatalité.

Conclusion

Pour conclure, c’est assez simple :

Pour commenter sur les articles de presse : je dirais — en tant que nerd du sujet justement — que ces articles me font bondir.
Certes, ils reflètent un usage « grand public non-éclairé », mais j’aurais aimé qu’ils éclairent ce grand public au lieu d’éteindre les quelques flammes qui s’allument lentement.

Je rejoins cependant quelques autres points évoqués dans l’article de Numérama :

Et malgré tout, faire un road-trip en EV est — oui — de plus en plus accessible, mais n’a toujours pas la facilité d’un road-trip en thermique. Inutile de le nier. Ça s’améliore énormément, mais on n’y est pas encore en 2023. Je maintiens toutefois que le souligner c’est bien, mais caricaturer l’ensemble en disant que c’est une galère pas possible, c’est mal.
Finissons toutefois par dire que si le road-trip vous fait peur, ça ne devrait pas gêner comme voiture « de tous les jours » et rechargée à la maison.


LaPoste, service client & coup de gueule

Mon, 08 May 2023 07:52:08 +0200 - (source)

Quelques déboires avec le SAV de LaPoste…

Envoi avec LaPoste / Colissimo

Mai 2022.
Notez : c’est bien 2022.

Pour une fois, j’ai voulu envoyer un colis. Naturellement, je passe par la Poste car il me semblait que c’est leur job.

Mon envoi, donc, a été fait le vendredi 13 mai 2022 (oui je sais…), à destination des Pays-Bas.

Le colis traverse la frontière, et là, La Poste sous-traite l’opération à la poste locale, Post NL. Ce sont eux qui ont perdu mon colis (d’après la Poste française, évidemment).

Ceci étant dit, ce n’est pas mon problème : je suis client de La Poste en France et c’est à eux de me rendre des comptes. À eux ensuite de se démerder avec Post NL. Je ne l’invente pas : c’est ce que m’ont dit Post NL. La réclamation doit être fait par moi à La Poste, et ensuite La Poste s’en prend à Post NL. Logique, chacun est client d’un maillon de la chaîne.

Au moment de poster le colis, la postière en France m’a indiqué que le colis serait livré en 5-8 jours en Collissimo. Tu parles : à 18 euros l’envoie d’un paquet de 1 kg, c’était la moindre des choses.

Après 10 jours, le site de suivi de la Poste — quand il veut bien fonctionner — ne montre plus de progrès : le colis ne bouge plus. Le destinataire me confirme avoir interrogé Post NL, qui ont dit que le colis était perdu.

Je vais donc au seul endroit où les community managers répondent, c’est à dire Twitter. Là, un bot me répond et me donne mot pour mot ce que le site de suivi me dit. Ça ne sert donc à rien. Je vais donc sur le site de La Poste, pour faire une réclamation.

Comme la page est particulièrement cachée — essayez donc de la retrouver à partir de la page d’accueil du site — la voici : contact - Colissimo.

Ici, je remplis le formulaire et j’attends.
Après 5 jours supplémentaires, toujours aucune réponse.

Je refais une demande sur Twitter. Un être humain, je crois, daigne me répondre et me dit de patienter. Alors que ça fait quand-même une semaine que le suivi du colis est bloqué et donc bien 15 jours après l’envoi.
Face à cette non-réponse, je refais une réclamation (leur formulaire de 3 page ne me rebute pas : vive le préremplissage).

Une semaine après, soit trois semaines après l’envoi, toujours aucune réponse. Go Twitter. Je tombe directement sur un être humain, je crois. Ce dernier me confirme que deux réclamations sont en attente et seront « traitées dans les meilleurs délais ».

Pour info, ce que je demande est simple :

Ce n’est pas excessif, c’est juste normal. La moindre des choses en fait.

Après une autre semaine d’attente, je reçois un mail de la Poste : ils me demandent de fournir la preuve de dépôt : le « ticket de caisse » de la Poste, qu’il faut toujours conserver jusqu’à livraison ; un descriptif du contenu ; probablement pour qu’ils puissent ouvrir les colis perdus et identifier le miens dans le lot ; et des factures de ce que j’envoie.
Pour ce dernier élément, j’avais une partie des factures, heureusement, mais j’imagine pas trop la tête de la personne qui envoi quelque chose trouvé sur une brocante, par exemple, donc sans facture…

Le colis avait été envoyé le 13 mai, on est désormais le 25 juin et toujours rien.

23 Juillet 2022

Le 23 juillet, toujours rien. Aucune nouvelle. Du coup, je relance le truc sur Twitter : un être humain, je crois, me répond. Je leur donne le numéro de dossier et après quelques minutes, on me répond que le dossier est encore en cours, et que la date de clôture prévisionnelle est prévue au 16 septembre au plus tard.

20 septembre 2022

Le 20 septembre : aucune nouvelle.
Après les avoir recontacté moi-même, on m’indique que le dossier est toujours en cours, que le service concerné a mon dossier.

15 novembre 2022

Le 15 novembre : toujours pas de nouvelles, donc à nouveau une prise de contact sur Twitter. Réponse reçu dans la journée :

Bonjour Timo,
Désolée de cette situation. Je regrette je n'ai pas plus d'informations concernant votre réclamation, je vous invite à contacter le service client international par téléphone au 3631.
Bonne journée,
Lisa

Bref on tourne en rond.

Ah, et vu que ça fait maintenant plus de 6 mois que le colis a été déposé, le numéro de suivi ne fonctionne plus. Ils sont malins hein ?

Quant au 3631, c’est un robot qui demande évidemment le même numéro de suivi (et nous fait reboucler car ce dernier a plus de 6 mois également par téléphone).

18 novembre 2022

Le 18 novembre, je décide de porter ça devant le médiateur de la Poste.

Sauf que… pour ça, je dois d’abord avoir envoyé tout ça au service réclamation niveau 2, tel que détaillé là.

J’envoie donc un e-mail à l’adresse électronique indiquée.

Dans le mail, je détaille ma requête :

Notez qu’à ce stade j’en ai raz le cul et j’ai inclus une ligne où je demande 500 € au titre du préjudice subi : temps perdu, désagrément du colis perdu, etc.

Non je n’ai pas honte : une entreprise fout en l’air un service qu’elle me doit et pour lequel j’ai payé le prix qu’elle a fixé, j’estime normal qu’elle s’excuse quand ils chient dans la colle.
Et comme ça fait 2 670 ans qu’on a inventé l’argent, ça fait aussi 2 670 ans que la question ne se pose plus quant à savoir comment ils pourraient s’excuser.

D’après leur site et de celui du médiateur, ils ont 2 mois pour me répondre.

Rendez-vous en 2023.

20 janvier 2023

Le 20 janvier 2023 : le niveau 2 de la réclamation n’a rien donné. Personne ne m’a jamais répondu.
Je relance la procédure et cette fois il s’agit du médiateur.

Il faut aller sur cette page.

Notez que la saisine du médiateur ne peut se faire que si la réclamation initiale n’a rien donné et que la réclamation niveau 2 n’a rien donné non plus après 2 mois.
J’insiste : le site du médiateur ne fonctionnera pas si tout ceci n’est pas respecté. On doit rentrer les dates et il se bloquera si elles ne sont pas bonnes.

À ce stade, assurez-vous aussi d’avoir :

Ainsi que :

Il vous sera demandé — au terme d’un formulaire interminable — pour justifier de la bonne forme de la procédure (respect des étapes, des délais) :

Attention pour les PJ : si vous avez une connexion internet merdique : après 30 secondes, pour chaque PJ, ça plante et vous devez recommencer l’envoi de celle-ci. Préférez donc des PDF de taille modeste.

Ensuite on vous demandera vos coordonnées et, de manière facultative, celles du destinataire, et enfin le bouton « envoyer ».

À partir de là, quelqu’un va mettre tout le dossier à la poubelle — pardon — vérifier la recevabilité du dossier dans un délais de 3 semaines.

Bien.

Pour être honnête : je n’espère plus rien : j’ai perdu espoir pour revoir le colis ou un quelconque remboursement.

La Poste a rejoint, au même titre que la SNCF, EDF ou encore France Télécom / Orange, le groupe des EFM : entreprises françaises de merde. Typique de l’absurdité administrative de ce pays, où on alloue des ressources considérables à de la bureaucratie destinée à résoudre des problèmes qu’ils n’auraient pas si tous ces bureaucrates papelards et incapables bossaient dans le monde réel, sur le terrain.

Au final on arrive à une société où plus rien ne fonctionne correctement et où tout le monde s’affaire à gérer les plaintes lié au non-fonctionnement plutôt qu’à faire fonctionner le système.

Ouais on en est là.

Je m’emballe, mais c’est bien la vérité : des services de SAV à de multiple niveaux, des call-center et des systèmes de tchatbot à n’en plus finir, des procédures dans tous les sens… tout ça pour essayer de résoudre des problèmes qui ne seraient pas là si le travail était tout simplement fait de façon consciencieuse. Je pense aussi qu’il ne peut en être autrement quand on embauche des singes au salaire minimal plutôt que des gens capables et professionnels au salaire qu’ils méritent.

8 février 2023

18 jours sur les 21 donnés pour répondre. Ils sont grave à l’avance !

On me dit dans un e-mail que mon dossier est recevable et que le médiateur se saisit du dossier. Youpi ?

Ce dernier me demande :

A la lecture de votre dossier, je constate l’absence de la copie de la preuve de dépôt de l'envoi concerné sur laquelle figure les coordonnées expéditeur/destinataire, prix, poids, date, montant d’indemnisations.

Je vous invite donc à me la transmettre dès réception de la présente via le lien […]

Sauf que… je n’ai rien.

J’ai ma preuve de dépôt, oui, où figurent la date et le numéro de l’envoi, mais c’est tout. C’est le seul document que la Poste m’a donné.
Je vais leur transmettre, à défaut.

Le mail indique qu’une réponse me sera donnée dans un délais de 3 mois à partir de leur e-mail. Donc rendez-vous le 8 mai au plus tard.

Pour info : s’ils veulent l’adresse de l’expéditeur ainsi que celui du destinataire, et une liste exhaustive du contenu du paquet, ils n’ont qu’a retrouver le colis et regarder dessus et dedans… Plutôt que d’organiser des ventes aux enchères des colis perdus (mais retrouvés pour la vente, étrangement) et pour lesquels ils n’ont pas de noms (alors que c’est littéralement écrit dessus).

8 mai 2023

8 mai.
Rien.

Je sais, c’est férié. Mais bon, trois mois pour lire un mail, s’ils avaient voulu se bouger le renflement brun, ils l’auraient fait.

Conclusion

Quand on s’appelle « La Poste », on peut prendre le bien des gens, se torcher avec, le détruire, le perdre… sans rien risquer et sans jamais rembourser quoi que ce soit.

Et faire perdre un an de procédures à ses clients.

Mème : c’est beau, c’est français.


Ne confondons pas hiérarchie et expertise

Thu, 04 May 2023 19:21:50 +0200 - (source)

« Le chef a toujours raison. »

On rigole de cette « règle », mais c’est essentiellement ça qui fait que beaucoup de choses ne tournent plus rond un peu partout. Que ce soit dans une entreprise, à la tête d’un pays, ou dans une association, une équipe de sport, ou tout groupe de personne qui veut accomplir quelque chose.

Une personne ne peut pas tout faire. Elle doit déléguer et faire confiance. Pour ça, elle s’entoure de personnes expertes dans les tâches qu’on leur confie. Ces gens vont alors effectuer ces tâches de la manière qu’ils connaissent, grâce à leur formation, leur expérience.

Car oui : on recrute des gens experts non pas pour leur dire comment travailler, mais pour leur dire quel résultat ont attend d’eux. C’est à eux de savoir et de choisir comment ils travaillent. La structure doit leur donner les moyens, et ils donneront des résultats.

Est-ce que c’est ce qui se passe en vrai ?

Pas toujours.
Rarement, en fait.

On a plutôt tendance à se voir dire ce qu’on doit faire ET comment on doit le faire.
On n’est alors que les mains de gens non-experts qui n’en ont pas suffisamment à leur goût. Or c’est comme ça qu’on pousse les gens à ne plus rien faire du tout, car s’ils agissent ça ne sera jamais comme le chef le voudrait. Donc on ne fait rien. Donc rien ne progresse. Et on coule.

La hiérarchie est là pour poser un cahier des charges : à dire où on veut aller. Les experts (à leur poste) sont là pour faire en sorte — par une méthode qui est à leur discrétion — de parvenir au résultat demandé.
Mais le chef, la hiérarchie, qui admet d’ailleurs très bien « [qu’il n’est] pas un expert », n’a pas à dire comment les choses doivent être faites. Est-ce qu’il sait faire lui ? Très certainement que non. Quelle valeur a sa parole face à l’ouvrier qui pilote sa machine depuis 30 ans ?

Peu importe le grade : n’essayez pas d’apprendre leur boulot aux gens que vous recrutez. Si la personne n’y arrive pas, vous n’avez pas pris la bonne. Cherchez mieux. Mais s’il est compétant et sait ce qu’il fait, fermez-la et laissez-le travailler.

Merci.


Celside, bande de ploucs

Wed, 26 Apr 2023 19:53:09 +0200 - (source)

Celside, j’en avais parlé .

Ce sont des assureurs pour mobile, membre de la SFAM (société française des arnaques mobile, je crois).

Bref, juste pour dire que ce soit ils m’ont appelés. Ils ont laissé un message (je ne réponds jamais au téléphone). Ils me disent que je suis un ancien client (à cause de mon contrat passé). Ils me disent aussi que le contrat est bien clôturé.

Ensuite, ils me disent que j’ai gagné un iPhone 12.

Super.

Allez-vous faire foutre, Celside.

J’ai pas besoin de votre charité à deux balles.

Et ne me rappelez plus.


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